2603 長榮 11/12 收盤價：251.5 元-6 (-2.33%)

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長榮（2603）主要經營國際貨櫃航運，核心業務是以貨櫃船將客戶的貨物運送到全球各地港口，例如亞洲、美洲、歐洲與中東等航線。

核心業務：貨櫃海運

長榮並非主要載運散裝原物料或旅客，而是運送裝在標準貨櫃中的商品，包括：

• 消費性電子、機械設備與零組件
• 成衣、家具、零售商品
• 汽車零件、化工品與一般製造業貨物
• 冷凍、冷藏貨櫃中的食品與農產品

航商收入主要來自客戶支付的海運運費，因此獲利與全球貿易量、貨櫃運價高度連動。當美國、歐洲等市場進口需求升溫，或航線因塞港、繞航而使有效運力下降時，運價通常有機會上升，對長榮營收與獲利帶來較大的槓桿。

主要航線與市場

長榮是全球大型貨櫃航商之一，營運重點以美洲線與歐洲線為主，這兩類長程航線合計約占營收七成。這也代表市場最關注的，通常是：

• 上海出口集裝箱運價指數（SCFI）的變動
• 美西、美東與歐洲航線的即期運價及長約運價
• 美國與歐洲的消費、庫存與進口需求
• 紅海、蘇伊士運河等航道的通行狀況

其中，若船舶因地緣政治風險必須繞行非洲好望角，航程會拉長、可用船舶數量相對下降，短期可能支撐運價；但油耗、船員與營運成本也會增加。

延伸服務

除了船舶運送，長榮也經營與貨櫃物流相關的服務，例如：

• 船務代理
• 貨櫃集散站與碼頭相關服務
• 船舶維修
• 冷凍貨櫃等特殊貨載運輸

不過，投資人評估長榮時，最重要的仍是其貨櫃航運本業，因為這是獲利波動的主要來源。

商業模式的特性

長榮屬於典型的景氣循環股：

目前公司持續投資 LNG、甲醇雙燃料等新型船舶，目的除了擴大運能，也是在因應國際航運減碳規範。這類投資長期有助於船隊競爭力，但短期也會帶來資本支出、折舊與未來供給增加的壓力。

簡單說，長榮賣的不是貨物本身，而是全球貨物跨國移動所需的海上運輸能力；運價高低與船隊運能利用率，會是影響公司營收、EPS與股價評價的核心。

長榮（2603）目前的市場題材，核心是 「高運價、高殖利率」，但中長期則要面對 紅海復航與新船交付造成的供給壓力。可分成以下六條主線：

1. 歐美航線運價：最直接的獲利驅動

長榮近九成以上營收來自貨運，美洲線與歐洲線合計占貨運收入約 67%，因此 SCFI 與美西、美東、歐洲／地中海航線的現貨及長約運價，是市場最核心的觀察指標。2026 年 9 月營收達 497.11 億元、年增約 64%，主因正是歐美運價與貨載表現走強。

短期市場看法分化：

• 美線：北美進口需求仍具韌性，且巴拿馬運河通行尚未完全恢復，對美東線有效運力形成支撐。
• 歐線：運價已受到淡季與紅海復航預期影響而走弱，但若安全風險、塞港或繞航持續，運價仍可能維持相對高檔。
• 近洋與新興航線：第四季亞洲線旺季、東南亞與拉美供應鏈移轉，有助分散歐美線淡季影響。

2. 紅海／蘇伊士運河復航：運價最大的雙面刃

紅海局勢是貨櫃航運最重要的短期變數。

若安全風險持續，船舶繞行好望角會拉長航程、增加燃油與船期成本，等同吸收有效運力，通常有利歐線運價；反之，若大量航商恢復經由蘇伊士運河通行，先前被繞航吸收的運力會回到市場，將壓抑歐洲線運價。

目前已有部分大型航商恢復或規劃復航，蘇伊士運河貨櫃船通行量已有回升；市場估計紅海復航可能釋放全球約 2% 至 4% 的可用運力。

不過，長榮認為不能只看名目船舶供給。全球碼頭平均利用率約 73%、新加坡等樞紐港更高，復航後船舶集中靠港可能加劇塞港，因此航程縮短不一定能等比例轉化為有效運力增加。

3. 有效運力與塞港：決定供需是否真的寬鬆

市場現在不只看「新船交付多少」，還看實際可投入市場的有效運力，包含：

• 紅海繞行或復航狀態
• 港口壅塞與碼頭處理效率
• 巴拿馬運河水位與通行限制
• 極端氣候、颱風、乾旱與河運限制
• 航商空班、降速航行與船舶維修

目前塞港、繞行與天候干擾仍壓抑有效運力，成為 2026 年運價的重要支撐；但這些因素一旦緩解，市場供給壓力就可能快速浮現。

4. 2027 年新船交付潮：中長期最大風險題材

這是長榮最重要的反向題材。多份產業預估指出，2026 年全球貨櫃供給成長仍略高於需求，但供需缺口尚可被繞航、塞港等因素部分吸收；到 2027 年，全球運力成長預估可達約 8.8%，明顯高於需求約 3.5%，供給壓力將顯著上升。

長榮本身也將擴充船隊，至 2030 年前預計仍有約 72 艘新船、約 86 萬 TEU 運力交付。新船可提高自有船比例、降低單位營運成本、提升航線調度能力；但當全產業一起大量交船，若貨量成長跟不上，將造成運價與毛利率回落。

因此，市場看長榮不能只用 2026 年高運價獲利外推；2027 年運力供需是否轉為過剩，將是評價能否維持的關鍵。

5. 長約價格與高股息：提供獲利下檔支撐

長榮的美線與歐線均有一定長約比重。當現貨運價高於前一年長約談判基準時，下一輪長約價格調升的機率提高，能讓運價上行效益延續到後續期間，也降低公司完全暴露於現貨運價波動的程度。

公司在 10 月法說會中提到，2027 年長約價格高於 2026 年的可能性高；市場因而關注下一輪美線與歐線長約談判結果。

此外，長榮具備高現金部位、過去配息率偏高的特性，讓它同時具備高股息題材。市場預期若 2026 年高獲利能延續，現金股利與殖利率將是股價的重要支撐；但航運獲利高度循環，股利水準仍會隨下一年度運價與現金流而波動。

6. 綠色船隊、供應鏈重組與營運效率

長榮布局 LNG、甲醇雙燃料船，預計 2030 年前累計 55 艘新能源船、占整體運力約三分之一。這個題材短期未必直接推升獲利，但有三個中長期意義：

• 因應歐盟碳排與國際減碳規範，降低未來碳成本風險
• 分散單一燃料價格波動，強化燃油成本控管
• 提升大型客戶對低碳供應鏈的合作意願

此外，China+1、Vietnam+1、India+1 等供應鏈重組，帶動東南亞、南亞、中東、非洲及拉美的區域與遠洋貨流，也使長榮持續加強新興市場航線布局。

題材優先順序

整體而言，長榮現階段最強的題材仍是有效運力受限下的運價與獲利彈性；最需要審慎看待的則是紅海復航加上 2027 年新船交付潮，可能使高運價逐步回歸常態。這使長榮同時具備景氣上行時的高獲利特性，以及航運循環反轉時估值收縮的風險。

長榮的營收結構高度集中於貨櫃運輸本業，因此公司獲利對全球貨櫃運價、裝載率與主要航線供需非常敏感。

2026 年上半年，貨運收入占比約 93%，船艙租收入約 1.2%、其他約 5.8%；整體結構和 2025 年接近，表示長榮並非多角化物流公司，而是以貨櫃航運景氣為主要獲利來源。

若從航線別看，2025 年貨運收入比重如下：

美洲與歐洲兩條長程航線合計貢獻約 67% 貨運收入，但貨量合計僅 51%；這代表其營收與獲利特別受美西／美東、歐洲與地中海航線的現貨運價、長約價格，以及紅海繞航情況影響。亞洲線雖占最大貨量，但因航程較短、運價較低，營收權重只有 18%。

投資上可這樣理解：
長榮本質上是「運價槓桿」很高的貨櫃航商。當歐美長程線運價上升時，營收和毛利通常會快速改善；反過來說，若紅海復航釋出有效運力、新船大量交付或歐美貨量轉弱，因貨運收入占比逾九成，營運也會明顯承壓。

長榮後續展望可分成「短期偏正向、中長期供給壓力升高」兩個層次來看。

短期：運價與旺季動能仍是主要支撐

長榮營收約九成來自貨櫃運輸，對美線、歐線運價極為敏感。2026 年第三季仍受歐美傳統出貨旺季、紅海繞航、港口壅塞與部分航道限制影響，市場有效運力未能完全釋出；加上美線約五成、歐線約三成採長約，另保留一定現貨艙位，使運價上行時能相對快速反映在營收與毛利。

目前可確認的是，第二季營收達 1,051.6 億元、EPS 7.41 元，7、8 月營收年增分別達 43.1%、48.6%，代表運價改善已開始轉化為實際營運成果。若美線需求、控艙與繞航狀態延續，第三季獲利有機會維持較強表現。

公司競爭力：成本、船隊與航線布局

長榮的中期優勢主要有三項：

• 成本結構較有韌性：超過九成運力配置脫硫塔，可使用成本相對較低的燃料；租船比重低於三成，面對燃油上漲或租船市場緊張時，成本控制能力相對較佳。
• 船隊擴張與汰舊同步進行：2026 年第三季運能可望突破 200 萬 TEU，未來新船多為甲醇或 LNG 雙燃料船，除擴充運力，也有助降低碳排與未來環保合規成本。
• 貨源轉移帶來航線機會：中美貿易結構改變下，東南亞、印度、中東、南美與非洲等市場的重要性提高。長榮以大型船維持遠洋主幹線競爭力，同時配置中小型船補強區域航網，可望提高新興市場貨源的掌握度。

此外，長榮所屬海洋聯盟的合作已延長至 2032 年，在北美與歐洲主幹線可維持較密集的航網與艙位調度能力，對客戶服務穩定性及裝載率具有正面意義。

中長期：2027 年是供需反轉的重要觀察點

最大的風險仍在全球新船交付。市場預期 2027 年將有大量新造貨櫃船投入，全球運力供給增速可能明顯高於貨量需求增速；若紅海、蘇伊士運河恢復常態通行，原本被繞航吸收的有效運力也會重新釋放，運價與毛利率都可能面臨下修。

這對長榮是雙面刃：

• 新船交付讓公司可降低租船依賴、提升燃油效率與航線覆蓋率。
• 但航運業本質上仍高度循環，若需求沒有同步成長，新增船舶也會加劇市場供給壓力。

因此，市場對長榮 2027 年獲利普遍會比 2026 年保守；核心不是公司是否能維持競爭力，而是整體貨櫃運價能否在運力擴張後守住合理水準。

接下來最關鍵的四項指標

1. 美西、美東現貨運價與 SCFI 趨勢：最直接影響短期營收與獲利。
2. 紅海／蘇伊士復航速度：若全面恢復，可能快速增加有效供給。
3. 第四季歐美消費與庫存循環：若提前拉貨透支需求，旺季後運價修正可能較大。
4. 2027 年新船交付與拆船速度：決定供給壓力是否真正落地。

整體而言，長榮短線營運仍有旺季、高運價與成本優勢支撐；但以目前股價位於五年本益比區間高檔來看，市場已反映部分景氣改善預期。後續股價的關鍵將逐漸從「運價是否上漲」，轉為「高運價能維持多久，以及 2027 年供給增加後獲利是否能守住」。

長榮未來兩年 EPS 的核心判斷是：2026 年維持高獲利，2027 年大概率回落，但回落幅度高度取決於運價與有效運力是否持續吃緊。

目前頁面中的市場預期較樂觀，2026 年 EPS 約落在 42.5～51.6 元。綜合近期多份預估，較中性的觀察區間可先抓 40～46 元；預估差異反映第三、四季運價維持高檔的程度，以及燃油成本變動。部分預估為 40.53 元，也有較樂觀者達 45.21～45.80 元。

2027 年才是獲利變數最大的年度。多數預估認為 EPS 將降至約 22～32 元：偏保守情境約 22.28 元，中性預估約 25.4～27.9 元，若運價與長約仍有韌性，則可達 32.47 元。市場整體預期獲利回落，主因是 2027～2029 年進入新船交付高峰，名目運力供給增加將壓抑運價與毛利率。

關鍵不是只看新船數量，而是看有效運力：若紅海繞航、港口壅塞、巴拿馬運河限制持續，新增船舶未必能完全轉化為市場供給；反之，若航道快速恢復正常且新船集中交付，2027 年 EPS 就更可能往區間下緣靠攏。長榮 2026 年前三季營收已年增約 15%，第三季營收約 1,468 億元，運價仍是短期獲利最直接的驗證指標。

以目前股價 246.5 元 粗估，若採 2026 年 EPS 40～46 元，對應本益比約 5.4～6.2 倍；若市場提前以 2027 年 EPS 22～32 元 評價，對應本益比則約 7.7～11.2 倍。因此，市場評價的重點將逐步從 2026 年的高獲利，轉向 2027 年運價能否守住與獲利下修幅度。

貨櫃航運產業正處於短期運價有支撐、但中長期供給壓力很大的階段。對長榮而言，由於美洲與歐洲航線占營收比重高，運價與有效運力變化會直接放大到營收與獲利。

產業的三個驅動力

1. 地緣政治與關稅，讓短期有效運力偏緊

中東局勢、紅海航線安全，以及美國關稅政策，正在改變貨物流向與出貨節奏。歐美進口商為避免關稅或供應中斷，傾向提前拉貨；製造端則將供應鏈分散至東南亞、南亞與拉美，帶動更多跨區域航線需求。這些因素不一定代表終端消費強勁，但會在特定期間推升訂艙量與運價。

對長榮來說，這種環境有利其遠洋主幹線布局：美西、美東、歐洲與地中海線若出現艙位緊張，獲利彈性通常較大。近期市場運價上行，也主要反映地緣風險、提前出貨及有效供給受限，而非全球貨櫃需求全面爆發。

2. 紅海若逐步復航，是運價最大的變數

過去繞行好望角會拉長航程、增加燃油與船舶周轉時間，相當於吸收部分市場運力，因此支撐歐洲線相關運價。

但已有航商開始小範圍測試恢復經紅海、蘇伊士運河的航線。短期內，船舶到港時間集中可能造成碼頭壅塞，反而讓運價暫時偏強；然而中長期若大規模恢復正常航行，原先被繞航吸收的運力將重新釋放，歐亞線艙位供給增加，運價下行壓力會更明顯。

因此，紅海復航不是單純利空或利多，而是：

• 短期：可能因港口調度與塞港造成運價波動、甚至局部上漲。
• 中長期：航程縮短使有效運力回升，對運價與航商獲利偏不利。

3. 新船交付潮，是 2027–2028 年的核心風險

航運業最大的結構性問題仍是供給。市場估計 2026 年全球貨櫃航運運力成長約 3.9%，略高於約 2.5% 的貨量成長；而更大量的新船將在 2027、2028 年集中交付。

較長期來看，累積訂單規模約占既有全球運力三成以上，2027、2028 年新增運力壓力將顯著提高。若全球貿易需求僅溫和成長、紅海又恢復正常通行，供需缺口可能擴大，航商將面臨削價搶貨與獲利壓縮的風險。

需求面：美國偏弱，新興市場是支撐

2026 年全球貨櫃需求成長預期約落在 1.5%～2.5%，增速較前一年放緩；美國線因關稅與提前拉貨效應，後續需求能見度較不穩定。由於美國線是全球重要定價指標，美國進口若走弱，對整體運價有連鎖影響。

不過，需求並非全面轉弱。東南亞、南亞、中東、非洲及部分拉美航線，受供應鏈移轉與人口、消費成長支持，貨量韌性相對較佳。這讓具備全球航線網絡、可彈性調度船隊的大型航商，比單一航線曝險較高的業者更有應變空間。

環保規範：提高成本，但也加速船隊汰舊換新

歐盟碳排制度在 2026 年進入更完整的履約階段，碳成本將提高歐洲航線的營運成本，估計每只 20 呎櫃可能增加約 30～50 美元物流成本。這對運價有一定底部支撐，但前提是航商能將成本轉嫁給貨主。

環保要求也使航商更積極投資 LNG、甲醇雙燃料等新世代船舶。長期而言，這有助於降低碳合規風險與燃油效率成本；但在景氣下行時，新船折舊、資本支出及船隊快速擴張，也可能使固定成本壓力升高。

對長榮的意義

長榮的產業定位可概括為：短期受惠主幹線運價與旺季拉貨；中期需防範紅海復航與新船交付造成的運價下修。

整體而言，航運產業已不再是單向景氣復甦，而是高度依賴事件驅動的供需博弈。短期可留意運價、旺季訂艙與紅海安全情勢；中長期則應把焦點放在新船交付量、實際拆船速度，以及航商是否能維持控艙紀律。若供給管理失效，航運獲利即使在貨量溫和成長下，仍可能快速回落。

長榮海運的客戶不是少數幾家「單一大客戶」，而是分散在全球的貨主、貨運承攬業者與物流業者。公司通常不公開個別客戶名稱與營收占比，因此不適合直接指認某一家企業為最大客戶。

主要客戶類型可分為：

• 大型進出口貨主：例如零售、消費品、家電、家具、成衣、汽車零組件與工業設備業者，把亞洲製造的貨物運往美洲、歐洲等消費市場。
• 科技與電子供應鏈：伺服器、AI 硬體、電腦、網通設備與零組件等出口商。這類貨物價值高、時效要求較高，也支撐近年跨太平洋航線需求。
• 貨運承攬業者／物流公司：許多中小型出口商不會直接與船公司簽大型合約，而是經由貨代整合訂艙與報關、陸運、倉儲等服務；貨代是長榮重要的間接客戶。
• 跨境電商與品牌商供應鏈：透過海運將商品從中國、東南亞等生產地配送至美國、歐洲與其他市場。
• 冷鏈、食品與特殊貨物客戶：利用冷凍櫃運送生鮮、食品、農產品、藥品等溫控貨物。

從地區與航線來看，北美與歐洲進口商是最具影響力的客戶群，因為美國線、歐洲線屬於長榮營收與運價最敏感的遠洋主幹航線。近期美國進口結構也持續改變：美國自中國進口貨櫃占比下降、越南等東南亞來源提高，因此客戶背後的製造基地正從中國延伸到越南、南亞與其他地區。

另外要區分的是，海洋聯盟成員不是長榮的客戶，而是航線合作夥伴。長榮透過共同投船、艙位交換與聯營，擴大可提供給貨主的航線密度與港口覆蓋；聯盟合作已延續至 2032 年。

對投資人而言，與其追蹤單一客戶，更重要的是追蹤長榮的「整體貨主需求」：

1. 美國零售商庫存與補貨循環
   
2. 亞洲出口製造活動與電子產品出貨
   
3. 美西、美東、歐洲航線的現貨與長約運價
   
4. 中國加一造成的東南亞、印度與拉美貨流轉移
   
5. 關稅政策、紅海繞航與港口壅塞對有效運力的影響
   

長榮本業營收約 93% 來自貨櫃航運，且服務網絡遍及全球超過百國，因此營運表現主要反映全球貨量與運價，而非依賴某一家品牌客戶。

長榮在台灣貨櫃航商中屬於規模最大、全球航線最完整的業者；放在全球市場，主要面對的是超大型歐系航商與亞洲大型航商的競爭。其競爭力核心是規模、船隊更新與全球網絡，但弱點也在於運價循環反轉時，較大的遠洋曝險與擴張中的供給壓力。

主要競爭對手與定位

長榮的優勢

1. 船隊規模是台灣同業龍頭，具成本與調度優勢

長榮目前營運船隊約 241 艘、總運能超過 202 萬 TEU，其中自有船 169 艘、租船 72 艘；相較之下，陽明現有運力約 72.5 萬 TEU、2032 年目標約 125 萬 TEU。規模較大讓長榮在主幹線能配置大型船舶、分攤單位成本，也較容易因應不同區域的貨量變動。

2. 航線與船型覆蓋較完整

長榮不只布局 1.6 萬至 2.4 萬 TEU的大型船，也配置 2,400、3,100、5,900 TEU 等中小型船，能同時服務亞歐、美洲等遠洋主幹線，以及亞洲近洋、中東、紅海、非洲與拉丁美洲等區域市場。

這個布局的意義是：當單一航線如歐洲線因紅海復航而運價承壓時，公司理論上可透過其他區域航線分散風險；相較於航線較集中、船型較單一的業者，調度彈性較高。

3. 自有船比例高，有利長期成本控制

自有船占船隊約七成，代表長榮並非完全仰賴高波動的租船市場。當景氣向上、租船成本飆升時，自有船比例高通常有利於成本穩定與保留運價上漲的利潤；新船陸續交付後，亦可搭配退租或淘汰舊船，優化船隊效率，而非所有待交運力都成為淨新增供給。

4. 新船兼顧節能與低碳要求

長榮至 2030 年仍有 72 艘、逾 86.6 萬 TEU 新船待交，其中 49 艘為雙燃料船。新船有助於降低油耗、符合減碳規範，也能降低未來碳成本與老舊船舶維護成本。

在環保規範趨嚴下，船隊年輕化並非只是擴張運力，更關係到長期營運成本與客戶承攬大型國際貨量的能力。

長榮的相對劣勢與風險

1. 規模仍明顯小於全球龍頭

長榮雖是全球大型航商，但與最前段全球龍頭相比，仍缺少更大的船隊規模、碼頭資源及端到端物流整合能力。大型航商可透過自有碼頭、陸運、倉儲與物流服務提高客戶黏著度；長榮的核心競爭力仍以海運本業及航線服務為主。

這使長榮在海運景氣上行時能受惠運價彈性，但在價格競爭加劇時，較難完全透過非海運收入來平滑獲利波動。

2. 遠洋線曝險高，紅海復航對歐線壓力較直接

長榮的營收主要來自貨櫃運輸，因此對歐美遠洋運價敏感。若紅海全面恢復通航，亞歐航線不再繞行好望角，市場估計可能釋放約一成有效運力；歐線因而是最早承受供給增加與運價下壓的市場。

雖然港口壅塞、減班與降速可部分抵銷運力釋放，但長榮的大型遠洋船隊仍會直接面對運價正常化的影響。

3. 新船交付帶來效率，也帶來景氣反轉風險

長榮未來待交新船規模大，扣除汰舊、退租後，2030 年總運力規畫仍將由約 195.6 萬 TEU增至約 265.4 萬 TEU。若全球貨量成長低於預期，或紅海復航與新船交付同時發生，新增供給可能壓低裝載率與運價。

換言之，新船在需求強時是成本優勢與市占擴張工具；需求弱時則可能成為供給過剩循環的放大器。

4. 相較萬海，近洋線的短線彈性較低

萬海長期深耕亞洲區間航線，航程短、調度速度快，當近洋市場出現突發需求、區域轉單或短期艙位緊張時，通常較容易快速調整運力與運價。長榮雖有布局近洋與新興市場，但主體仍是全球遠洋網絡，因此短線營運彈性通常不如萬海。

與台灣同業的比較

• 對陽明：長榮優勢在船隊規模、全球網絡、自有船與資本實力；陽明若採取較保守擴張策略，供給過剩時的資本壓力可能較低，但景氣上行時，長榮的規模效益通常較強。
• 對萬海：長榮遠洋主幹線與大型船經濟效益較強，萬海則在亞洲近洋、區域轉運與快速調度上更具彈性。
• 對全球巨頭：長榮的定位是具全球競爭力的大型純貨櫃航商，但在船隊絕對規模、港口資產與綜合物流能力上仍不及第一梯隊。

投資上應如何看待

長榮的競爭優勢較適合用一句話概括：它不是靠單一航線或短期題材，而是靠規模化船隊、全球航網與新船效率，爭取穿越航運循環的能力。

但其獲利仍高度受制於貨櫃運價。因此，判斷長榮競爭力是否能轉化為股東報酬，核心不是只看船愈買愈多，而是觀察：

1. 美線運價及貨量能否維持強度。
   
2. 紅海復航後歐線運價下修是否擴大。
   
3. 新船交付後是否同步汰舊、退租，控制淨運力增幅。
   
4. 港口壅塞、減班與慢速航行能否抵銷全球新增船噸。