長榮(2603) 的每股盈餘
最新 EPS 為 21.53 元，季增 190.55%，連續 2 季成長，創 8 季新高，近四季 EPS 為 36.71 元。
單季EPS：當季公司能幫股東每塊錢賺得的盈餘
建議：需配合成長力分析中的每股盈餘成長率。根據統計：
EPS 連續 2 季成長，在未來 90 天，股價平均漲幅比其他股票多了 2.94%；
EPS 連續 3 季成長，在未來 90 天，股價平均漲幅比其他股票多了 4.42%
| 季度 |
20254 |
20261 |
20262 |
20263 |
| 單季EPS |
3.93 |
3.84 |
7.41 |
21.53 |
-
近期 EPS 變動原因？
近期 EPS 回升主因是主航線運價與貨量同步改善帶動毛利擴張，其次是營收規模回升，燃油成本與匯率則屬輔助；旺季提前可延續至第三季，但仍非完全結構性反轉。
獲利回升先看運價，再看營收
- 第二季 EPS 由第一季 3.84 元升至 7.41 元，營收同步回升，反映北美、歐洲線提前拉貨。
- 毛利率由 15.5% 回升至 22.8%，是 EPS 彈升最直接的來源。
- 運價改善來自地緣風險延長航程、貨主提前出貨與航商控艙。
因此，本波並非單靠出貨量，而是「價量改善」共同推動。
航線配置與成本效率提供底部支撐
- 美線約五成、歐線約三成採長約，可降低現貨運價劇烈波動。
- 船隊年輕化與高脫硫塔配置，有利在油價波動時保留較佳成本競爭力。
- 東南亞、中南美等供應鏈移轉航線，可分散中美貿易變化的影響。
這些因素不必然推高獲利高點，但有助降低 EPS 下檔波動。
旺季與燃油影響放大季度震盪
- 第二、三季通常受傳統出貨旺季支撐，今年更有提前備貨效應。
- 中東局勢推升運價與貨載需求，但也會逐步墊高燃油成本，侵蝕部分毛利。
- 匯率與附加費調整可改善單季獲利，延續性較低。
故近期跳升帶有季節性與事件驅動，不能直接視為常態獲利。
延續關鍵在運價能否覆蓋新增供給
- 若旺季貨量延續、運價維持高檔且燃油漲幅可轉嫁，第三季 EPS 仍有支撐。
- 若紅海航線恢復、船舶供給回流，或終端消費轉弱，運價與毛利可能快速修正。
- 第四季能見度仍較低，新增運力與庫存回補是否持續是核心觀察點。
整體宜以「運價、貨量、燃油成本」三者是否同步維持，判斷 EPS 回升的持久度。
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歷史 EPS 變化關鍵？
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今明兩年預估 EPS？
今、明兩年 EPS 主流預期分別約 32 元、22 元，2026 年受旺季運價與提前拉貨支撐大致持平，2027 年則因新增運力壓力而明顯下滑。
EPS 預期：今年持平、明年下修
- 2026 年共識 EPS 約 31.97 元，較 2025 年 31.68 元約持平。
- 2027 年共識約 22.27 元，年減約 30%；預估區間分別達 21.56～47.16 元、13.45～29.62 元，分歧很大。
核心差異在於市場對運價延續性的判斷。
獲利推動仍看運價與成本
- 營收：第 2、3 季受旺季、提前備貨與部分航線運價走升支撐。
- 毛利率：運價若能轉嫁燃油附加費，毛利可改善；高脫硫塔配置有助降低燃油成本劣勢。
- 費用與折舊：新船交付將增加折舊，會稀釋運價上升對 EPS 的貢獻。
因此，EPS 對單位運價的敏感度遠高於貨量成長。
市場模型的主要假設
- 部分預估認為 2026 年運價高檔可延續至第 3 季，全年 EPS 可達約 37 元。
- 但 2027 年若新船集中交付、供給增速高於需求，營收與毛利率將同步回落，EPS可能降至約 19～23 元。
共識的本質是「今年旺季支撐、明年供給反壓」的路徑。
讓 EPS 偏離預期的變數
- 上行：紅海繞航延續、塞港或地緣風險限制有效運力、北美補庫存強於預期。
- 下行：紅海快速復航、新船交付快於需求、燃油上漲無法完全轉嫁，以及通膨壓抑終端消費。
- 匯率與業外損益也會影響單季 EPS，但不改變運價與運力供需的主導地位。
所以觀察重點應放在運價能否跨過旺季延續，以及 2027 年新增運力的實際釋放速度。