2645 長榮航太 10/30 收盤價：165.5 元-1 (-0.6%)

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長榮航太（2645）本質上是一家航空器維修服務商＋航太零組件製造商，營運核心不是航空公司載客，而是替航空公司、飛機與引擎製造商提供飛機維護與零組件服務。

1. 航空器維修（MRO）：目前最主要本業

維修、修理與翻修（MRO）約占 2026 年上半年營收 78%，是公司最主要的營收、獲利與現金流來源。服務範圍包括：

• 機體維修：定期大修、結構修護、客艙改裝、客機改貨機等
• 航線維修：飛機在機場停留時的例行檢查與故障排除
• 零組件維修：航電、機械零組件的檢測、修理與校驗
• 引擎維修：發動機及零件的檢修、翻修服務

其中，機體維修是維修業務最大項目。公司可服務波音 737、767、777、787，以及空中巴士 A320、A321、A330、A350 等機型，並取得多國民航單位的維修認證，因此能承接國際航空公司的飛機。

2. 航太零組件製造：第二支營運引擎

製造業務約占營收 22%，主要為飛機原廠供應鏈生產精密零組件，分為：

• 引擎零組件：占製造業務約 80%～85%，主力是 LEAP 發動機燃燒段組件，應用於波音 737 MAX、空中巴士 A320neo／A321 等窄體客機。
• 機體結構件：包含貨機相關結構件、機身結構組件等；公司正擴大切入空中巴士供應鏈，部分新案仍在首件認證或準備量產階段。

簡單說，這部分像是航太供應鏈的精密加工廠：替飛機與引擎原廠製造指定規格的零件，而不是製造整架飛機。

3. 新業務：無人機與非航太精密零件

長榮航太也運用既有的製造、組裝與品管能力布局新業務：

• 軍用商規無人機：定位偏向系統整合、總組裝與交付，部分機身結構件自行製作；現階段營收比重仍低，未來貢獻取決於政府標案得標與量產時程。
• 半導體設備零組件：已取得部分產品訂單並推進量產，希望降低營運過度集中於民航景氣循環的程度。

為何維修是最重要的成長來源？

飛機新機交付受到零組件與人力短缺影響，航空公司會延長現役飛機的使用年限；飛機愈舊，定檢、結構檢查與引擎維修需求通常愈高。長榮航太的維修機棚接近滿載，2027 年已有約 80%～90%維修工作完成排程，因此短期營運主要靠維修價格調整、人力擴編、排班效率提升與高價值維修案件成長。

整體可把長榮航太理解為：以民航維修為穩定基本盤、以引擎與機體零件製造提升成長性，再加上無人機與精密製造提供長期選擇權的航太服務公司。

市場目前看長榮航太，主軸可分成「民航維修穩定獲利」與「航太製造、無人機帶來成長選擇權」兩大層次。

1. 民航維修：目前最核心、也最已反映在獲利的題材

維修業務約占營收八成，是公司最主要的現金流與獲利來源。全球新機交付延誤，使航空公司延長舊機服役，加上機隊平均機齡上升，帶動機體大修、結構特檢、零件及引擎維修需求。

市場特別關注三件事：

• 維修棚廠是否維持高稼動率、排程是否持續滿載
• 維修報價調漲後的毛利率能否守穩
• 歐洲、北美與東北亞的新客戶是否持續增加

這也是目前最具基本面支撐的題材。2026 年第一季毛利率已達約 27.5%，但第二季因維修案件較為簡易，毛利率降至約 21.3%，顯示單季獲利率仍會受到進廠機型、工項難度與工時結構影響；不能只用單一季度毛利率外推全年。

2. A350、737 MAX 等新世代機型維修

公司已取得 A350 維修認證，並具備 737 MAX 維修能力。這項題材的價值不只是新增一種機型，而是擴大可服務的主流廣體與窄體機範圍，增加接觸大型國際航空公司、取得長期維修排程的機會。

• A350：2026 年已有首架外部客戶飛機進場規劃，2027 年隨長榮航空導入 A350，營收貢獻可望更具規模。
• 737 MAX：中長期受惠全球龐大交機量與機隊擴張，但新機在服役前期不會立刻產生大量重維修需求，因此短期更偏接單資格與客戶拓展題材。

3. 航太製造：2027 年起的第二成長曲線

製造約占營收兩成，核心是 LEAP 等引擎零件，以及空中巴士、波音的機體結構與組裝件。市場在看公司能否由維修廠進一步升級為具國際供應鏈地位的航太零組件廠。

較明確的時間表是：

• 2027 年第一季：空巴新合約組裝件首件交付。
• 2027 年第三季：特殊製程認證完成後，開始自行製造相關零件；波音新機翼組件亦規劃在此期間首件交付。

因此，2026 年製造題材主要反映在產能建置與認證進度；2027 年才是較明確的營收放量觀察期。

4. LEAP 引擎供應鏈與引擎維修

LEAP 是 A320neo 與 737 MAX 等主流窄體機的重要引擎，公司除了既有引擎零組件製造，也透過轉投資布局發動機維修。隨窄體機交機持續增加，市場期待：

• 引擎零件出貨隨原廠擴產成長；
• 引擎維修工時與高附加價值零件維修增加；
• 轉投資事業由虧轉盈後，對整體獲利的拖累下降、甚至轉為貢獻。

不過，引擎供應鏈仍可能受原料、人力、認證與原廠產能調整影響，出貨節奏未必完全線性。

5. 軍用無人機：估值彈性最大、但不確定性也最高

長榮航太已有艦載監偵型無人機量產與交付實績，市場期待後續中型偵查、濱海監偵等新標案。相較民航維修，無人機若取得大型訂單，對營收成長率、製造產能利用率與市場評價的帶動可能更顯著。

但這個題材目前仍取決於：

• 政府採購預算與標案時程；
• 公司是否實際得標、取得多少份額；
• 專屬產線建置及量產交付能否如期進行。

因此它較像 2027 年後的上檔選擇權，不宜直接當作已落袋的基本獲利。

6. 國防與維修能量延伸

公司既有飛機維修、機體結構、複材、航電與系統整合能力，讓市場也會連結到國機國造、軍機維保與國防自主。不過，相較於民航維修與無人機，這一塊目前公開可量化的訂單與營收能見度相對有限，題材性高於短期財務貢獻。

題材優先順序

以基本面來說，民航維修仍是股價的地板；航太製造與新世代機型維修決定 2027 年後的成長斜率；無人機與國防標案則是最可能帶來評價上修、但也最需要以實際訂單驗證的題材。

長榮航太的營收可先分成兩大業務：

2025 年全年結構則約為維修及其他 78%、零組件製造 22%，可見公司目前仍是以維修服務為核心現金流來源，但製造部門占比已穩定維持約兩成。

1. 維修業務內部組成

以下比例是「維修業務本身」的組成，而非公司總營收：

*以維修業務占整體營收 79% 概估，實際各季會隨接單與認列時點波動。

機體維修是絕對主力，約占整體營收近一半；不過成長較快的是零件與引擎維修，年增幅分別達 39%、43%，顯示高技術門檻的維修服務正提高其貢獻。

2. 製造業務內部組成

同樣地，以下為「製造業務本身」的營收結構：

*以製造業務占整體營收 21% 概估。

製造部門現階段以引擎零件為主，尤其受惠於新世代商用引擎零件需求；機體組件雖目前基期較小，但首季年增 75%，是未來較值得留意的擴張方向。無人機目前對整體營收的直接貢獻仍小，較偏向中長期選擇權，而非當前主體。

整體解讀：長榮航太現階段約是「八成維修、兩成製造」的商業模式。維修提供較穩定且具價格調整能力的營收基礎；製造則是未來營收與評價彈性的來源，尤其是引擎零件、機體組件與無人機等新專案的放量速度。

長榮航太（2645）的後續展望可以用「維修高檔續航 + 製造接棒放量 + 引擎維修轉正 + 無人機當成選擇權」來看；其中 2026～2027 最確定的主線仍是民航 MRO（維修）帶來的量價與毛利結構改善，而 2027 起製造新專案與新產能投產，決定公司能不能把成長曲線再往上拉一階。

1) 近端（2026）：維修景氣偏強，獲利結構延續改善

產業背景仍對 MRO 友善：新機交付受供應鏈瓶頸影響、機隊平均機齡約 15.1 年，航空公司延後汰舊 → 深度維修/特檢工時上升，MRO 產能更稀缺。

公司面已反映在數字上： - 2026Q1 單季 EPS 2.58 元，明顯高於過去多數季度水準
- 2026Q1 毛利率 27.54%、營業利益率 23.83%
- 2026 年 7 月營收年增 18.48%；近月營收年增多落在雙位數區間（但仍會有單月波動）

這表示 2024 下半年開始的「調價」與「稼動率/工時」提升，已在 2026 年初形成較明顯的獲利槓桿。

2) 中期（2027）：製造新專案 + 新產能，是第二段成長曲線的關鍵

長榮航太不只有修飛機，也在擴大航太製造/組件供應。從目前可見資訊，2027 年的幾個重點節點是：

• 空巴製造專案：規劃 2027 年第 1 季起開始交付首件/首批組裝件；後續若能取得更完整的特殊製程能力，附加價值與自製比重有機會提高。
  
• 波音相關新案：規劃 2027 年第 3 季起交付。
  
• 觀音二廠（製造用）：多份資料提到 2026 年第 4 季完工、2027 年投產（亦有說法指出 2027 年第 3 季導入零件製造/取得特殊製程認證後放量）。
  
  • 投資人角度：二廠不是「有就好」，而是看稼動率爬坡速度與良率/認證到位，它決定製造業務能不能從「有營收」變成「有更好毛利」。

中期成長若要「更有感」，通常要同時看到：製造營收占比上升 + 製造毛利率改善 + 維修維持高檔，三者疊加才會把整體獲利台階再抬高。

3) 引擎維修（長異）：「從拖累變加分」的潛在轉折

目前可見資料提到轉投資的引擎維修業務在 2026Q1 已出現改善、並有「全年可望獲利」的期待。
如果後續能穩定維持品質與交付節奏，引擎維修的特性是： - 需求常與「機隊延役、引擎進廠（shop visit）」同步增加 - 一旦流程與良率穩定，毛利率與現金流改善速度可能快

因此它對長榮航太的意義是：把過去的不確定性收斂，讓集團獲利更平滑，並增加另一個受惠後市場景氣的抓手。

4) 無人機：短期占比小，但可能影響 2027 之後的評價彈性

從頁面內容看，長榮航太已在首波軍用商規無人機有交付與認列，短期營收占比仍低；後續若第二波更大規模採購推進，才可能把無人機從「題材」推進到「營收占比可見」。

但無人機這條線的判斷重點一直是： - 標案得標/交付驗收節奏 - 量產良率與供應鏈整合 - 預算與政策落地時點

因此比較適合當作「上行選擇權」，而不是 2026～2027 的主要獲利基礎。

5) 主要風險（影響展望的變數）

• 人力與產能瓶頸：MRO 的交付能力（技師、班次、TAT）會直接限制營收認列
  
• 零件/航材供應與成本轉嫁：缺料會拖交期、材料通膨會吃毛利（看合約能否轉嫁）
  
• 匯率波動：航太業務常有外幣曝險，可能讓淨利波動大於營業利益
  
• 製造端放量風險：新案要靠認證、良率、稼動率爬坡，任何一個卡住都會讓「接棒」延後
  
• 無人機標案遞延：對短期獲利影響未必大，但會影響市場對「第二成長曲線」的想像

以目前股價/財務快照對應展望（幫你對齊市場期待）

目前頁面顯示： - 近 4 季 EPS 約 6.55 元、本益比約 28.94 倍 - 近 4 季 ROE 約 19.8%

這代表市場對它的定價，已不只是把它當成「穩定修飛機的公司」，而是同時在交易「MRO 超級循環的高獲利期」與「2027 製造/新產能接棒」的中期故事。若 2026 下半年～2027 的實際交付/放量符合時程，評價就更容易站得住；反之若放量延後，股價波動也會比較明顯。

長榮航太未來兩年獲利預估仍呈成長趨勢，但不同預估間差距不小，主因在於製造業毛利率、維修擴產效率，以及無人機標案何時落地仍有變數。

目前彙整的 5 家預估，2026 年 EPS 區間約 7.87～9.31 元，2027 年則約 8.90～12.38 元；尤其 2027 年預估分歧度達 34%，代表市場對新產能與無人機業務的實際貢獻尚未形成一致看法。

較合理的基準情境，可先用 2026 年約 8.2～9.3 元、2027 年約 8.8～10.2 元來看。2025 年實際 EPS 為 5.46 元，因此即使採偏保守的 2026 年 8.15 元預估，仍是約五成的獲利成長；2027 年若達 8.82 元，則再成長約 8%。

成長的核心不是單一無人機題材，而是三項本業因素：

• 民航維修（MRO）持續支撐：新機交付仍受供應鏈限制，航空公司延長舊機使用年限；公司既有棚廠接近滿載，2027 年維修排程已完成約 80%～90%，價格調整與人力擴編將是 2026～2027 年獲利的基本盤。
• 航太製造逐步復甦：LEAP 發動機零組件拉貨、737 MAX 10 認證後的後續交機，以及 A321 新案與觀音二廠投產，將影響 2027 年製造端的營收與產能利用率。
• 無人機是上行情境，而非基準假設：公司已有交付實績，但大型採購案的規格、得標比例與實際認列時點仍待確認。若順利取得一定份額，2027 年 EPS 才較有機會靠近預估區間上緣；若遞延，則主要仍由 MRO 與航太零組件製造支撐。

要留意的是，近期較保守的預估已反映製造端原物料成本、人事費用與年終獎金對短期毛利率的壓力，估計 2026／2027 EPS 為 8.30／9.40 元；這顯示營收成長不必然等比例轉為獲利成長。

整體來看，若本業按目前節奏推進，2027 年 EPS 站上 9 元具備合理性；要明顯突破 10 元，則需要維修效率持續改善、製造毛利率回升，或無人機訂單在 2027 年開始形成可辨識的營收與獲利貢獻。

長榮航太所處的航太產業，未來幾年的核心不是單一景氣循環，而是民航維修需求偏強、原廠製造供應鏈逐步復甦，以及國防無人機政策擴張三條線並行；其中，最穩定的基本盤仍是航空維修（MRO）。

1. 民航維修：供給受限讓舊機延役，MRO處於有利週期

全球航空旅運復甦，但新飛機交付持續受引擎、鍛鑄件、扣件、材料與技術人力短缺限制。波音與空巴累積待交訂單超過 1.5 萬架，消化時間約十年以上；航空公司因新機不足而延後汰換現役機隊，全球平均機齡已升至約 15.1 年，直接拉高深度檢修、引擎翻修與零件維修需求。

這對長榮航太特別有利，因為其維修業務約占 2026 年上半年營收 78%，且機棚已接近滿載。需求強度除了反映在維修量，也反映在價格：今年上半年營收成長中，約 10%～11%來自費率調整、3%～4%來自維修量增加，顯示公司具一定議價能力。

不過，MRO 的限制也很明確：新增機棚並不容易，人力招募與技師訓練需要時間。因此短期營收成長不會完全隨需求等比例放大，而是取決於排班效率、人員到位與高單價維修案件的組合。

2. 航太製造：長單能見度高，但出貨節奏仍受原廠供應鏈影響

航太製造端主要受惠於窄體客機與引擎需求。A320、737 MAX 等主力機型訂單龐大，LEAP 引擎規劃增產，帶動高精密引擎零件與機體組件的中長期需求。長榮航太已切入國際飛機製造供應鏈，並取得空巴機體組件一階供應商資格；市場資料顯示，觀音二期廠預計在 2027 年投產，將承接空巴零組件及擴大無人機相關量能。

但製造業務的景氣傳導不像維修那麼直接：

• 正面因素：訂單週期長、認證門檻高，客戶更換供應商成本大。
• 風險因素：原廠若缺料、缺工或調整產能，供應鏈即使有訂單，也可能出現延後拉貨或遞延認列。
• 產品組合因素：長榮航太製造業以引擎零件為主，貨機相關機體組件則可能受貨運景氣影響，成長較不均衡。

因此，製造端中期方向正向，但季度營收與毛利率仍可能有波動；相較之下，維修業務更具防禦性。

3. 國防無人機：高成長選項，但尚不能當作既定獲利

無人機是長榮航太的第三條成長線。公司已有軍方驗證與交付實績，先前艦載型監偵無人機標案為 16 架、金額約 4.02 億元。國內無人載具相關條例已通過，規劃六年投入 2,400 億元，濱海監偵與攻擊型無人機將是重要採購方向，相關標案可能從 2026 年底至 2027 年初陸續啟動。

這個市場的投資判讀要與 MRO 分開看：

市場以濱海監偵型無人機標案、總規模 60 億元、長榮航太取得 25%份額為例，推估 2027 年可貢獻約 15 億元營收；但這是基於份額與單價的情境試算，而非已簽訂訂單。

4. 競爭格局與長榮航太的位置

長榮航太的優勢在於並非只做單一航太零件，而是同時具備：

• 大型商用飛機機體、零組件及引擎維修能力
• 多國民航維修認證與國際客戶基礎
• 航太級製造、特殊製程與品質管理能力
• 民航維修、引擎零件、機體組件到無人機整機整合的延伸性

在航太業，認證、品質紀錄與客戶信賴通常需要多年累積，這形成較高的進入門檻。全球供應鏈為降低單一地區集中風險，也使具備國際認證與量產紀錄的台灣業者，有機會承接更多分散化訂單。

產業前景結論

長榮航太的產業前景可用一句話概括：MRO提供高能見度的獲利底座，航太製造提供中期擴產成長，無人機則提供高彈性但待驗證的選擇權。

短中期最值得重視的是全球機隊老化、新機交付遞延與維修報價上調，這些因素讓維修景氣維持強勢；製造業務則須觀察原廠拉貨與新廠投產進度；無人機題材能否從評價轉為實質獲利，關鍵不在政策口號，而在後續標案開出、得標金額、交貨量與驗收認列。

長榮航太的客戶可分為三大類，維修端以國內外航空公司為主，製造端則以國際飛機與發動機原廠供應鏈為主。

1. 航空維修客戶：長榮航空與國際航空公司

   • 長榮航空是重要且具策略性的關係企業客戶。
   • 公司也服務超過 40 家航空公司；公開資訊曾列舉奧地利航空，另有 UPS、ANA、Atlas 等國際航空公司。維修客戶來源分散於全球，國際客戶營收比重高，能降低單一航空公司需求波動的影響。
   • 目前維修業務約占營收近八成，其中最大項目是機體維修；隨 A350 等新機型維修認證擴充，接單範圍可望延伸至更多中長程航線機隊。

2. 航太製造客戶：波音、空中巴士

   • 在機體結構件與組裝件方面，波音、空中巴士是最關鍵的終端客戶／供應鏈合作對象。
   • 公司已取得空中巴士的 Tier 1 資格，相關組裝件預計 2027 年第一季開始交付；另已取得波音新機型的機翼組件專案，首件預計 2027 年第三季交付。這類訂單通常具備較長的認證與交貨週期，能見度相對高。

3. 發動機零組件與維修合作：GE 與 Safran 供應鏈

   • 製造業中，引擎零件占比約八成以上，主要對應 LEAP、GEnx、GE9X 等商用發動機供應鏈需求。
   • 公司與 GE 在發動機維修領域有合資合作，並承接相關零組件製造與維修需求；LEAP 引擎零件則連結 Safran 的供應鏈。

投資解讀上，長榮航太不是僅依賴單一客戶：短中期獲利核心是全球航空公司的 MRO 維修需求；中長期成長則取決於波音、空中巴士交機節奏，以及 GE、Safran 引擎供應鏈的拉貨進度。不過，製造端客戶集中度較高，因此原廠產能調整、交機延遲或供應鏈瓶頸，仍可能影響零組件出貨節奏。

長榮航太的競爭力可拆成三個戰場：民航維修、航太零組件製造、軍用無人機。它並不是靠單一題材競爭，而是以「國際認證＋維修實績＋精密製造＋量產交付」建立門檻。

主要競爭對手與定位

優勢

1. 國際維修認證與客戶實績是核心護城河

長榮航太擁有多國民航認證，涵蓋波音、空巴多款主流機型，並已取得 A350、737 MAX 等新世代機型維修能量。全球機體維修產能約排名第八、年維修超過 300 架次，客戶涵蓋多家國際航空公司與貨運業者。這類資格須經長時間驗證、持續稽核與人才累積，新競爭者不容易快速複製。

相較於低成本維修基地，公司競爭重點不只是工時價格，而是維修品質、交期、複雜工單處理能力與客戶信任。公司年報也指出，雖然中國與東南亞具有較低人力成本，但在整體品質與維修效能上，公司仍具優勢。

2. MRO 具定價權，且需求能見度較高

2026 年上半年維修業務約占營收 78%，是主要現金流來源。受新機交付延遲、機隊老化影響，維修需求大於供給，公司的機棚接近滿載，2027 年維修排程已有約 80%～90%完成；先前調升的維修費率也持續反映。

更重要的是，航材成本多能透過成本加成機制轉嫁，降低原物料波動直接侵蝕維修毛利的風險。

3. 同時具備維修、零件製造與後勤能力

多數競爭者偏向單一領域：例如部分業者主攻機體維修、部分專做引擎零件加工；長榮航太則兼具機體、零組件、引擎與航線維修，也有引擎熱段與機體結構件製造能力。

製造端目前以 LEAP 引擎燃燒段組件為主，約占製造營收 80%～85%；空巴機身結構件新案則預計自 2027 年下半年開始交貨。這種「維修理解零件、製造反哺維修」的組合，有利於累積工程經驗與提高客戶黏著度。

4. 無人機的優勢在量產交付，而非概念研發

在軍用無人機領域，長榮航太的相對強項是航太級品管、機體結構製造、系統整合、總組裝、測試與後續維保；已有 16 架艦載監偵型無人機交付經驗。若大型標案進入量產，公司可較快將既有工廠、供應鏈與品質體系轉為交付能力。

相較之下，漢翔在大型國防專案、系統整合與軍工資源方面較具規模；長榮航太則較偏向製造與維保落地執行，兩者存在競爭，但也可能因供應鏈分工而互補。

劣勢與限制

1. 維修產能已接近滿載，短期成長有「天花板」

MRO 需求強不等於營收能無限制成長。公司現有棚廠利用率長期高於 80%，機棚、停機位與合格技師都是擴產瓶頸；短期主要只能靠增聘人力、增加班次、縮短周轉天數及調價來提高產值。真正新增棚位仍須配合桃園機場土地與建設時程。

因此，若要評估後續獲利能否超預期，重點不只看維修需求，更要看人力到位速度、維修周轉率與新增產能進度。

2. 製造業務面對原廠與東南亞供應商的成本壓力

引擎零組件屬長約、高認證門檻業務，但價格通常存在逐年下降機制；市場競爭者也包含具有較低成本優勢的東南亞精密製造商。長榮航太須持續提升良率、自動化與特殊製程能力，才能抵銷單價下修壓力。

此外，製造業對客戶拉貨、材料供應與新機交付節奏更敏感。即使終端需求強，若原料到貨不穩、客戶生產排程調整，仍可能影響出貨與毛利率。

3. 無人機尚未成為已驗證的獲利支柱

無人機是中長期選擇權，而非目前本業獲利核心。雖然具既有標案與量產潛力，但後續貢獻仍取決於採購規格、決標份額、產線布建、驗收及實際交貨。取得標案後，仍需約 2～3 個月布建產線，營收較可能在 2027 年以後逐步認列。

這也是長榮航太與純軍工或系統整合型公司的差異：它的無人機優勢是「做得出來、交得出去、修得下去」，但能否取得足夠規模的訂單，仍需等待標案結果。

綜合判斷

長榮航太最具防禦性的競爭優勢，仍是高認證門檻的民航 MRO 能力與國際客戶實績；這使它能直接受惠機隊高齡化與新機交付延遲。製造業務則提供第二成長曲線，但須承受供應鏈與成本壓力；無人機則有潛在上行空間，但尚不適合作為基本獲利假設。

因此，公司的競爭格局可概括為：維修本業強、製造能力有延伸性、無人機具選擇權；但產能與技師人力限制短期擴張速度，且新業務的訂單落地仍是關鍵變數。