交通航運產業

1967 年，台灣引進貨櫃化運輸，此後貨櫃運輸公司、貨櫃集散站紛紛成立。

該產業主要經營貨櫃集散站業務及貨櫃維修，貨櫃集散站指經海關完成登記、專供貨櫃及櫃裝貨物集散倉儲之場地，也從事進出口、轉運貨物及貨櫃在集散站之存放、移動及處理。

貨運承攬業（forwarder）屬於物流業的一種，其模式是業者經營受他人委託，為其提供代辦運輸手續，代提、代發、代運貨物服務的業務，在中國稱為「貨物代理」。

貨運承攬業可以比喻為貨品的旅行社，只是服務的對象從旅客換成貨品，從提貨、出口報關、、進口報關送貨，各階段皆由貨運承攬業者的窗口統整，客戶也只要該窗口即可掌握貨品的動態。

國內航空業一直是華航、長榮雙雄稱霸的局面，近年來又有星宇航空加入戰局，是否將演變成「三雄鼎立」的態勢，是國內航空界的熱門話題之一。

航空業大部分成本是航空用油，以長榮航空來說，油價每上漲 1 美元，平均一年營運成本便增加近 3.7 億元，為了因應油價波動帶來的衝擊，國內航空業者積極應對，除了全面加收客運與貨運的燃油附加費、推出節能新機、航線規畫更精準細膩等。

另外，隨著科技的創新發展以及消費模式的改變，近年來航空公司也不斷進化、升級，提供更多新興的數位化創新與貼心的優質服務，像是增加客艙等級、娛樂系統、機上餐點等，航空業者也積極運用包括 AR（擴增實境）、人工智慧（AI）及物聯網（IoT）等數位科技，改善旅客的飛行體驗。

臺灣陸上大眾運輸系統除了公路外，主要鐵路運輸則由台鐵及台灣高鐵提供。目前台灣高鐵路線全長約 345 公里，已成為商旅重要的交通工具，尤其對於往返竹科、中科、南科等工業園區商務旅客提供便利性及時效性，共計 12 個高鐵車站提供西部主要城市城際運送服務，對於打造台灣的「一日生活圈」相當重要。

貨櫃航運是與景氣循環高度相關的產業。一般來說，3、4 月是貨櫃航運的淡季，5 月之後才漸漸轉熱。

該產業通常分為遠洋、近洋航線。過去遠洋航線船商相繼搶造大船，致使船滿為患、削價競爭，航運價格隨之下跌，直到國際聯盟協商、貨櫃船業者汰弱留強後，行情才逐漸回穩。近幾年來，全球航運競爭激烈，漸漸呈現「大者恆大」的現象，目前全球海運聯盟為三分天下的局面，前三大分別是 2M聯盟（由馬士基航運與地中海航運組成）、Ocean Alliance 聯盟（由中遠海控、法國達飛輪船、長榮海運、東方海外 OOCL 組成）及 THE Alliance（成員有陽明海運、赫伯羅特、以及日本三大船公司川崎汽船、商船三井、日本郵船組成的 Ocean Network Express），這三大聯盟全球市佔率分別為 33.6％、28.4％、17.2％，共吃掉約 9 成歐亞航線與跨太平洋貨櫃航運市場。

相對遠洋航線而言，近洋航線的運費相對比較穩定，業界認為亞洲將是未來的主流市場，目前許多船公司為了佈建亞洲市場的近洋航線，皆在計畫投資相關產業設備，亞洲亦有許多地方都在擴建碼頭。

散裝航運以運載民生大宗物資與工業基本原料為主。一般而言，散裝航運業的旺季為每年 11 月至次年 4 月，夏天則是淡季。

影響散裝航運景氣的重要因素，除了天災，貿易傾銷法令、外交政策與油價都是影響散裝航運景氣的重要因子，其波羅的海運價指數（BDI）是總體經濟的重要觀察指標。

影響散裝航運運費與船商東利潤的最大因素為散貨市場需求與全球大宗物資貿易量，過去幾年因景氣不佳，全球大宗物資原物料價格積弱不振，加上市場供給過剩、船商削價競爭，拖累散裝航運價格一蹶不振，直到後來航商逐漸加速拆解老舊船舶，努力消化過剩的供給量，加上大環境好轉，才逐漸回到常軌。

隨著新環保規定陸續實施，將使新造船成本提高，但也可因此降低船舶供給，像是預計2019年執行實施的國際海事組織（IMO）壓艙水管理公約，以及預計 2020 年實施的「0.5% 低硫油公約」等等，這些公約實施前後的變化，值得關注。

比方說，按壓艙水管理公約規定，未來兩年，船齡 15 年以上的船隻將面對較大的拆解壓力，目前這些舊船隻仍佔了 14％，若這些船隻逐漸拆解，對於散裝航運的供需勢必有所影響。