2605 新興 11/05 收盤價：32.65 元-0.45 (-1.36%)

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新興（2605）本業是國際海運船東，以自有船舶及租賃安排承運大宗原物料與原油，收入與獲利主要取決於各船型的租金／運價、船舶利用率及船隊資產處分收益。

目前營運可分成三塊：

• 乾散貨航運：擁有海岬型散裝船（Capesize）及大型礦砂船（VLOC），主要運送鐵礦砂、煤炭等大宗原料。這類大型船舶的景氣通常和中國鋼鐵需求、鐵礦砂貿易量及長程航線需求高度連動。
• 油輪航運：經營超大型原油輪（VLCC），以及LR2、Aframax等成品油／原油運輸船型。VLCC主要運原油，運價會受到中東供給、地緣政治、航線繞行與全球石油流向改變影響。
• 船隊資產管理與汰舊換新：除了營運船舶，新興也會出售較舊船隻、購入或以售後租回方式配置新船。這能改善船隊年齡與現金流結構，但出售船舶所帶來的處分利益通常屬一次性，和日常航運本業獲利要分開看。

因此，新興不是貨櫃航運公司，重點在於散裝船與油輪雙軌經營。其中，大型乾散貨船提供鐵礦砂運輸曝險，VLCC則讓公司受惠於原油長程運輸運價上升；兩者都屬景氣循環產業，獲利波動通常會比一般製造業大。

市場看新興（2605）的題材，核心是「大型船舶運價上行 + 船隊資產重估／汰舊換新」，其中以 VLCC 油輪與海岬型散裝船最具獲利彈性。

1. VLCC 油輪運價：短期獲利最強的催化劑

新興現有 2 艘 VLCC，油輪部門的獲利對運價非常敏感。2026 年上半年，VLCC 每日淨收入約 8.7 萬美元，遠高於去年同期約 3.5 萬美元，是公司本業獲利改善的最大來源之一。第 3 季因中東航線風險升高、部分船東降低進入波斯灣的意願，市場可用船舶減少，使 VLCC 運價再度走強。

市場主要看三項因素：

• 地緣政治與航線繞行：中東、紅海與俄羅斯原油出口流向改變，都會拉長運輸距離、增加噸海里需求。
• 中國、印度煉油需求：原油進口、煉廠開工率與庫存政策，直接影響 VLCC 載運需求。
• 現貨與期租的配置：新興透過聯營池與定期租船並行，既能保留部分現貨運價上行彈性，也能維持部分現金流能見度。

要留意的是，VLCC 高運價含有事件性溢價。2027 年起新船交付量增加，若航道恢復正常或原油貿易流向改變，日租金可能回落。因此，油輪題材雖是近期最有爆發力的一段，也最需要觀察運價是否能持續。

2. 海岬型散裝船：受惠 Simandou 鐵礦的長線噸海里需求

新興擁有 6 艘 Capesize 與 1 艘 VLOC，主要承運鐵礦砂等大宗原料。市場關注的長期題材是幾內亞 Simandou 鐵礦逐步增產。

關鍵不是單純鐵礦總量，而是運輸距離。西非至中國的航程明顯長於澳洲至中國；即使全球鐵礦需求只是溫和增加，長航線也會大幅提高噸海里需求，進而吸收更多大型散裝船運力。市場估算，當 Simandou 產能逐步提升，對 Capesize 需求具有顯著的結構性支撐。

短期則聚焦：

• 中國鋼廠利潤、鐵礦庫存與補庫需求；
• 第 4 季傳統旺季的鐵礦砂出貨；
• 巴西、西非至中國的長航線貨量；
• Capesize 新船交付與老船拆解速度。

目前 Capesize 供給成長相對受控，2026 年船隊成長約 1%至 2%，對運價相對有利；但 2027 年後新船交付增加，供給壓力會是市場重新評估散裝景氣的重要變數。

3. 船隊汰舊換新：一次性資產利益與未來現金流

新興在第 2 季處分高登輪與青山輪，合計認列約 13.44 億元處分利益，推升單季 EPS 至 3.01 元、上半年 EPS 為 3.67 元。這是今年獲利大幅跳升的重要原因，但屬於一次性收益，不能直接視為未來每季可持續的本業獲利。

市場也在看公司如何把出售老船所回收的資金，轉換成更穩定、年輕化的營運資產。公司在 8 月宣布購入 1 艘 LR2、2 艘 Aframax 油輪，採售後光船租回架構，租約可延續至 2029～2030 年；船舶營運成本與航次風險主要由承租方負擔，公司可取得相對固定的租金收益。三艘油輪完整年度合計預估可帶來約 450 萬美元稅前獲利。

這個題材的意義是：

• 處分高齡船，實現船價與帳面價值的利差；
• 新增較年輕油輪，改善船隊結構；
• 以固定租約降低現貨運價下跌時的營運波動；
• 手上現金充裕，保留未來購入 Capesize、Newcastlemax 或二手船的選擇權。

4. 散裝與油輪雙軌：降低單一航運循環的依賴

新興不同於純散裝業者，船隊同時布局散裝與油輪。當散裝市場受中國鋼鐵需求影響而震盪時，VLCC 可提供另一個獲利來源；反過來，若油輪運價因地緣政治風險消退而正常化，Capesize／VLOC 又能受惠於長航線鐵礦需求。

公司在 2026 年第 2 季完成船隊調整後，自有船隊為 13 艘，包括 4 艘 Kamsarmax、6 艘 Capesize、1 艘 VLOC 與 2 艘 VLCC。這種「大型散裝 + 大型油輪」組合，讓獲利上行時彈性較大，但也代表季度業績會隨大型船運價明顯波動。

5. 低本淨比與高現金：資產價值題材

目前頁面顯示股價淨值比約 1.13 倍、本益比約 7.6 倍；市場也會從資產價值角度評估新興，因為航運公司除了本業獲利，還有船舶市值、處分利益與淨現金部位的影響。

截至 2026 年第 2 季末，公司現金及約當現金約 104 億元，包含定存與金融資產的流動資源約 144 億元，總負債比約 27%。財務結構相對穩健，使公司在船價回檔時仍保有買船、訂船或進一步更新船隊的能力。

題材強弱排序與風險

整體來看，市場目前最看重的是 VLCC 運價能否維持高檔，以及新興能否把今年出售老船的一次性收益，轉為更年輕、更穩定且具成長性的船隊現金流。中長期則看 Simandou 鐵礦放量能否持續推升大型散裝船的長程運輸需求；但評估獲利時，應將船舶處分利益與經常性航運本業獲利分開看待。

新興（2605）的收入核心是散裝輪與油輪，船務管理等其他收入占比極低；而且因運價波動很大，兩大業務的比重會隨季度明顯變動。

以 2026 年第 1 季營收約 13.67 億元計算：

• 散裝輪：約 7.28 億元

  • 主力船型為海岬型散裝船、Kamsarmax 與 VLOC。
  • 承運貨種以鐵礦砂、煤炭、穀物、鋁土礦等大宗原物料為主。
  • 其中海岬型與 VLOC 對西非至中國的長航程鐵礦運輸題材較敏感。

• 油輪：約 6.34 億元

  • 以 VLCC 為主，主要運送原油。
  • 第 1 季 VLCC 日均淨收入約 7.38 萬美元，使油輪營收比重由 2025 年全年的約 35%，上升至接近一半。
  • 公司後續導入 MR 成品油輪，將增加柴油、汽油與航空燃油等成品油運輸收入，目的在降低純 VLCC 業務的波動。

• 其他：約 0.05 億元

  • 主要為船務管理等，對整體營收與獲利影響有限。

投資解讀：
新興不是單一散裝航商，而是「散裝＋油輪」的雙引擎結構。2025 年以散裝為主，但 2026 年初油輪運價走強，油輪已成為短期獲利彈性最大的來源。因此，營收占比的變化不一定代表船隊結構大幅改變，更多是反映 VLCC、海岬型等不同船型的日租金高低。油輪運價若回落，收入組合便可能重新向散裝輪傾斜。

新興後續展望可拆成三條主線：油輪高運價、海岬型散裝的長航線需求，以及船隊汰舊換新帶來的資本再配置。整體營運仍偏正向，但 2026 年上半年獲利中含有大額賣船利益，後續要特別區分「本業租金收入」與「一次性業外收益」。

1. 短期：油輪與散裝本業仍是獲利底盤

• VLCC 油輪仍是短期盈餘彈性最大來源。地緣政治、紅海繞行、原油貿易路線改變，以及印度、東南亞煉油需求，均拉長運輸距離、支撐日租金。公司以現貨、聯營池與定期租約搭配，能在保留運價上行空間的同時，增加部分收入能見度。
  
• Capesize／VLOC 大型散裝船則受惠於巴西與西非到中國的鐵礦砂長航線。西芒度鐵礦在 2026 至 2027 年進入導入與放量階段，若後續產量逐步提升，將增加延噸海浬需求，對新興持有的 6 艘海岬型與 1 艘 VLOC 有中長期支撐。
• 7 月營收年增 36.3%，顯示在售船後，油輪與散裝市場回溫仍能支撐營收；因此，市場目前關注的不只是賣船收益，而是船隊縮減後本業收入能否持續維持高檔。

2. 船隊更新：從高齡大型船，轉向較年輕與收益更多元的油輪

公司已處分一艘 VLCC 與一艘海岬型船，第二季合計認列約 4,250 萬美元處分利益，這是 2026 年上半年 EPS 大幅跳升的主要原因之一；處分後自有船隊降至 13 艘。

後續的重點不在單純擴張船數，而是提高資產品質與收入穩定度：

• 已購入的 3 艘中型油輪採售後光船回租架構，預計於 2026 年 10 至 11 月開始認列營收；租約多延續至 2029 至 2030 年，日常營運成本與航次風險主要由承租方承擔，能增加較穩定的租金型現金流。完整年度稅前獲利貢獻估約 450 萬美元、EPS 約 0.25 元。
• 另外，美生輪已出售但將在 2027 年初交船，交船前仍有日租金 10.4 萬美元的定期租約支撐；出售本身預計也會在 2027 年初帶來一筆處分收益。
• 公司目前也評估購買二手船或訂造 Capesize、Newcastlemax 等大型散裝船。若以新造船方式更新，交期可能落在 2030 年以後，代表這是長期船隊競爭力布局，而非立即挹注獲利。

3. 財務條件佳，保有逆勢投資與配息空間

截至 2026 年第二季底，新興現金及約當現金約 104 億元，連同定存與其他金融資產的流動資源約 144 億元；總負債約 71 億元、負債比約 27%。這使公司在高船價環境下仍有能力挑選資產、進行更新，也能承受航運景氣回檔時的波動。

股利方面，管理層傾向維持約 50% 至 60% 的盈餘發放率；但由於今年獲利含有賣船的一次性收益，實際配息金額仍需看公司對後續購船、造船與營運資金的配置。

4. 2027 年起的主要變數，油輪供給壓力比散裝更值得留意

較樂觀的情境是：VLCC 運價維持高檔、散裝受西芒度長航線帶動，加上新購油輪開始貢獻固定租金，讓本業獲利在賣船利益淡出後仍有支撐。

但要留意兩項風險：

1. VLCC 新船供給增加：VLCC 訂單簿已升至現有船隊約 31.8%，2027 年起交船量增加；若同時航道恢復正常、制裁或繞行因素消退，日租金可能正常化。油輪目前高獲利不宜直接外推為長期常態。
   
2. 中國鋼鐵需求與西芒度放量節奏：海岬型的中長線結構仍佳，但短期運價高度受中國鋼廠利潤、鐵礦砂進口與實際出貨量影響。西芒度的利多是逐年累積，而不是立即完全反映。

整體判斷：新興的後續營運具有「油輪提供短期高彈性、海岬型散裝提供中長期結構成長、船隊更新提升收益穩定性」的組合。2026 年獲利高峰有一次性賣船利益加持；評估後續時，更應聚焦 VLCC／Capesize 日租金、營運天數、新船交付後的租金貢獻，以及公司用高現金部位進行船隊再投資的資本報酬率。

新興未來兩年 EPS 預估，核心是「2026 年運價高檔加上賣船利益推升獲利，2027 年回歸較正常的航運本業水準」。

2026 年預估差異較大，主要是對 VLCC 運價高檔能維持多久、第三與第四季散裝旺季強度，以及已完成船舶處分利益的認列幅度有不同假設。較早期的預估約為 4.07～4.84 元，近期因第三季運價優於預期而上調，較積極的估計為 5.79 元。

2027 年 EPS 則預估回落至約 4.54 元，主因是 2026 年有兩艘船出售帶來的一次性處分利益，而高檔 VLCC 日租金也未必能完整延續。儘管公司預計在 2027 年初完成另一艘 VLCC 的出售，仍可貢獻約 2.2 元稅前 EPS，但全年營收與本業利潤率預期會低於 2026 年。

市場彙整的共識相對保守，估計 2026／2027 年 EPS 為 5.25／3.42 元；這代表市場認為 2027 年可能面臨油輪新增運力、地緣政治緩和導致噸海浬需求下降，以及散裝運價回歸常態等壓力。

判讀 EPS 時，要先拆開「本業」與「賣船」

2026 年第二季 EPS 高達 3.01 元，其中兩艘船的處分利益約 13.4 億元，估計貢獻稅前 EPS 約 2.29 元。因此，2026 年全年 EPS 雖可能達 5～6 元，但其中包含不可重複的一次性收益，不能完全視為常態獲利。

較具持續性的獲利來源，仍是：

• VLCC 油輪：中東局勢、紅海繞行、俄油改道與長航線需求，推升油輪噸海浬；但這也是波動最高的業務。
• 海岬型散裝船與 VLOC：受惠西非 Simandou 鐵礦、巴西至中國等長航線需求，但仍高度取決於中國鋼鐵產量與鐵礦砂進口。
• 新購成品油輪與中型油輪：有助降低對 VLCC 的集中曝險，部分船舶具中長期租約，可增加現金流穩定度。

目前近四季 EPS 為 4.9 元，以股價 35.2 元計算本益比約 7.2 倍。低本益比一部分反映目前運價與賣船收益處於相對高檔，市場不會直接把循環高點獲利完全延續至後續年度；因此，較適合以「正常化本業 EPS、船隊淨值、運價敏感度與現金流」共同判讀，而非只以 2026 年單年 EPS 衡量。

航運產業屬於高度循環型產業，運價同時受貨量需求、船舶供給、航程長短與地緣政治影響。對新興而言，產業前景要分為乾散貨與油輪兩條線看：

1. 乾散貨：大型船型展望相對較佳

新興的乾散貨主力是 Capesize 海岬型船與 VLOC 大型礦砂船，主要運送鐵礦砂；Kamsarmax 則承運穀物、煤炭及其他散裝貨。

• 需求面有長程航線支撐：西非幾內亞的鋁礬土、鐵礦砂出口至中國增加，加上巴西至中國的鐵礦砂航線，距離遠於澳洲至中國，能提高「噸海里」需求，也就是同樣貨量要占用更多船舶運力。這對大型 Capesize 與 VLOC 特別有利。
• Simandou 鐵礦是中長期題材：若西非 Simandou 鐵礦逐步提高產量，幾內亞至中國約 1.1 萬海里的長航線，有機會進一步推升大型散裝船需求。不過實際效益仍取決於礦區產量爬坡與基礎設施進度，較明顯的結構性貢獻偏向 2028 年以後。
• 供給短期仍受控制：造船廠船塢排程緊張、新船造價高，加上老舊船舶須進塢進行特別檢驗，使有效運力不易快速增加。2026 年下半年散裝貨運進入傳統旺季後，鐵礦砂、穀物與鋁土礦貨載需求回升，有助運價維持支撐。

但要注意，乾散貨最大風險仍在中國鋼鐵需求。若中國房市、基建與鋼廠獲利轉弱，鐵礦砂進口量下降，Capesize 運價的波動通常會非常快；另外，2027 年後新船交付增加，也可能讓供需轉趨寬鬆。

2. 油輪：短期高檔，但中期波動與供給壓力更大

新興原有 VLCC 原油輪部位，並正擴充 LR2、Aframax 等油輪，使油輪成為獲利彈性的重要來源。

• 短期運價受地緣政治支撐：中東局勢、紅海繞航、俄羅斯原油流向改變與船對船作業增加，都會拉長航程、降低有效運力，進而推升 VLCC 等油輪運價。2026 年油輪市況明顯強於過去幾年，這也是新興近期本業獲利改善的重要原因。
• 原油長程貿易是基本需求：大西洋盆地至亞洲、中東至亞洲的原油航線，加上印度與東南亞煉油需求成長，提供 VLCC 的基礎貨源。
• 新興增加中型油輪可降低單一船型風險：LR2 可承運成品油，Aframax 可服務中程原油運輸；相較全數押注 VLCC，船型多元化有助平滑單一航線或原油運價的劇烈波動。

油輪需要更審慎看待的部分是：目前高運價含有相當程度的事件性溢價。若紅海復航、中東衝突緩和、俄油貿易路徑回復正常，噸海里需求可能下降；同時 VLCC 在 2027 年起的新船交付壓力提高，運價未必能長期維持近期高檔。

3. Kamsarmax：現金流相對穩定，但上行彈性較大型船低

Kamsarmax 主要受穀物、大豆、煤炭與小宗散貨影響，通常比 Capesize 更分散。

• 巴西、南美至中國的大豆出口，對 Kamsarmax 船型有利。
• 煤炭需求可在能源供給緊張、油價偏高時提供支撐。
• 但此船型未來供給成長相對大型船快，且中國煤炭內產與進口政策會直接影響需求，因此運價上行空間通常不如 Capesize 明顯。

對新興的整體意義

新興的船隊配置讓它同時受惠於兩種循環：

1. Capesize／VLOC：受惠西非、巴西至中國的鐵礦砂長程運輸，以及大型散裝船供給相對受限。
2. VLCC 與新增油輪：受惠原油貿易長程化、地緣政治導致的繞航與短期運價上升。
3. Kamsarmax：提供穀物與小宗散貨的相對穩定收入底盤。

因此，2026 年產業環境對新興仍偏正向，尤其大型散裝與油輪呈現「雙引擎」支撐；但進入 2027 年後，投資判斷應更著重於三項變數：中國原物料進口需求、地緣政治溢價是否消退，以及各船型新船交付量是否明顯增加。這會決定目前偏高的航運獲利，能有多少轉化為較具持續性的現金流。

新興的客戶並非一般消費品牌，而是全球大宗原物料供應鏈中的企業；可概分為以下幾類：

散裝船客戶：以礦商、鋼廠與航運業者為主

新興的 Capesize 與 VLOC 主要承運鐵礦砂，客戶結構以國內外知名礦砂供應商、鋼鐵公司及航運業經營者為主。公開資料曾列出國際大型礦業公司，例如 Rio Tinto、BHP 等，屬於新興長年服務的大型貨主或租家類型。

這類客戶的貨運需求主要來自：

• 澳洲、巴西、西非至中國與東亞的鐵礦砂航線
• 煉鋼所需的焦煤、動力煤等原料運輸
• 穀物、鋁土礦與其他大宗散貨運輸

由於新興的船隊以大型船為主，客戶重視的不只是價格，也包括船舶營運紀錄、環保規格、交船可靠度與長程航線承運能力。因此大型礦商、鋼廠與船舶營運商通常是較適合的客群。

油輪客戶：以原油與成品油租家為主

VLCC 主要服務原油長程運輸，航線可涵蓋美國、中東至中國及其他遠東市場。營運上，新興部分 VLCC 透過油輪聯營池運作，部分採定期租船；因此其收入不一定完全來自單一、直接簽約的貨主，也可能是透過聯營機制分享整體船隊收益。

在成品油輪方面，原先規劃購入的 MR 成品油輪附帶既有租約，公開資料顯示當時租家為 Cargill，主要運送柴油、汽油與航空燃油；這類安排可讓新興在交船後即取得一段期間的租金收入，而非完全暴露於即期市場。

客戶集中度應如何理解

新興並未在公開資訊中固定揭露每一家客戶的營收占比，因此不適合直接判定其對某一家貨主的依賴程度。不過，航運業本質上和製造業不同：

• 定期租船（TC）：客戶是特定租家，收入能見度較高，但換約時仍要面對市況。
• 航次租船（VC）：客戶會隨貨源與航線改變，單一客戶黏著度較低，但更直接反映即期運價。
• 聯營池（Pool）：船舶收益由聯營池依績效分配，個別船東對單一貨主的直接曝險更低，但對整體油輪市場運價更敏感。

所以，新興的真正核心並不是依賴某一家單一客戶，而是依賴全球鐵礦砂、煤炭、穀物與原油貿易量，以及大型船舶租金水準。客戶品質決定合約穩定性，但最終獲利彈性仍主要由 Capesize、VLOC 與油輪市場運價決定。