長榮航(2618) 的損益表

長榮航最新一季的損益變化，核心是營收顯著成長，但燃油成本拉低毛利與淨利，呈現「營收創高、獲利回落」的結構。

第二季營收創高，但淨利年減

2026 年第二季：

營收較去年同期增加約 124.6 億元，但稅後淨利反而減少約 26.1 億元。這表示需求端雖然非常強，成本端卻吃掉了大部分營收成長的成果。

毛利率大幅下滑，是本季最重要變化

第一季毛利率為 26.22%，第二季降至 14.13%；營業利益率也從 18.64% 降至 8.44%。

換算金額來看：

• 第二季營收比第一季多約 72.5 億元
• 毛利卻從約 158.7 億元降到約 95.8 億元
• 營業利益則從約 112.8 億元降到約 57.2 億元

也就是營收增加，但單位成本上升得更快，讓本業獲利幾乎腰斬。主因是第二季航空燃油價格明顯走高，而燃油約占營運成本三成，且客運燃油附加費調整具有落後性，短期難以完全轉嫁。

客貨運收入仍是正向，需求不是問題

第二季營收成長主要由客貨運共同帶動：

• 客運受美洲、歐澳長程線需求，以及部分轉機與商務旅運支撐；全航線載客率約 84%，旅客數年增約 9.9%。
• 貨運營收達 190.6 億元，年增 41.1%，AI 伺服器、半導體設備與高時效電子零組件出貨，是重要動能。
• 上半年貨運營收約 323 億元，年增 23.1%，貨運的價量表現明顯優於整體客運市場。

因此，第二季獲利下滑並非因為載客率或貨運需求疲弱，而是營運成本，尤其燃油成本的上升幅度超過收入轉嫁速度。

上半年仍優於去年，但獲利結構轉弱

2026 年上半年累計稅後淨利約 121.2 億元、EPS 2.24 元。第一季受春節、賞櫻與客貨運需求帶動，EPS 達 1.53 元、年增明顯；但第二季油價壓力開始完整反映，使 EPS 降為 0.71 元。

這使上半年呈現明顯的前高後低：

• 第一季：需求佳、燃油成本尚低，毛利與淨利表現突出。
• 第二季：營收加速成長，但油價上升使毛利率與營益率急降。
• 第三季：客運進入暑假旺季、貨運仍有 AI 需求支撐，營收可望維持高檔；但 EPS 是否回升，仍主要看燃油成本與附加費轉嫁效果。

整體而言，最新損益表釋放的訊號是：長榮航的成長引擎仍在，但獲利能力已從「高成長、高毛利」轉為「高營收、較低利潤率」；後續最值得追蹤的是毛利率能否自第二季的低點回升。

長榮航未來的損益表現，可先用一句話概括：營收成長動能仍強，但 2026 年獲利率將明顯受燃油成本壓縮；下半年能否回升，取決於暑假客運旺季、AI 貨運高運價能否抵銷油價壓力。

最新財報已反映的趨勢：營收創高，但獲利率下滑

2026 年第二季營收為 677.7 億元，年增 22.5%，續創單季高檔；但稅後淨利為 43.4 億元，年減 37.5%，EPS 為 0.71 元，相較去年同期的 1.24 元明顯下滑。

也就是說，長榮航現在不是「需求不足」的問題，而是成本增加速度快於客貨運收入轉嫁速度。第二季營收大幅成長，卻未能轉成相對應的獲利，正是損益表最需要注意的變化。

下半年：營收有望續強，獲利率則看油價

1. 客運：暑假旺季與新航線，支撐第三季營收

目前客運需求仍具韌性：

• 7 月歐美長程航線平均載客率約 85%，東北亞、東南亞多在 90% 左右。
• 部分熱門東南亞航點載客率超過 95%。
• 暑假訂位較去年同期增加約 20%～30%。
• 北美航網持續擴張，華盛頓航線已開航，12 月將新增德里航線，有助提高轉機客量與長程航線營收。

第三季原本就是航空業傳統旺季，客運量、載客率與票價通常優於第二季；若票價沒有明顯鬆動，客運收入可望維持成長。

2. 貨運：AI 伺服器與半導體是下半年獲利的重要支柱

貨運是長榮航下半年相對有利的部分。第二季貨運營收達 190.6 億元、年增 41.1%，主要來自 AI 伺服器、半導體設備與高時效電子零組件。

貨運對損益表的意義有兩個：

• 高單價、急單貨物可拉高單位收益。
• 貨運燃油附加費通常比客運更容易隨油價調整，因此成本轉嫁能力相對較好。

公司也規劃將 3 架 777-300ER 改裝為貨機，若改裝與投放進度順利，中長期貨機規模可由 9 架提高至 12 架，強化北美、東南亞高需求航線的運能。不過，新增貨機效益較偏向中長期，短期仍取決於 AI 出貨熱度與全球貿易景氣。

3. 最大變數仍是燃油：營收成長未必等於淨利成長

燃油約占長榮航營運成本 三成，是決定獲利彈性的核心因子。第二季毛利率由第一季的 26.22% 降至 14.13%，營業利益率也由 18.64% 降至 8.44%，已具體顯示高油價對損益表的衝擊。

以目前的敏感度估算，在其他條件不變、且未完全透過燃油附加費轉嫁時，航空燃油價格每桶變動 10 美元，全年 EPS 可能約變動 1 元左右。因此：

• 油價回落或維持平穩：第三季客運旺季、貨運高運價可使毛利率與 EPS 較第二季改善。
• 油價維持高檔甚至續升：即使客貨運營收續創高，獲利率仍可能受壓，形成「營收強、淨利弱」的局面。
• 新台幣升值：航空業有不少美元成本與租賃、燃油支出，匯率也會影響業外與成本壓力，需與油價一併觀察。

2026 年全年可能呈現「營收創高、獲利回落」

市場對全年看法雖有差異，但方向大致一致：

• 營收可能落在約 2,415 億～2,485 億元，年增約 10%～13%。
• 稅後淨利可能約 178 億～215 億元，較 2025 年的 261 億元下滑。
• EPS 預估區間約 3.3～4.0 元，低於 2025 年的 4.84 元。

這代表長榮航 2026 年最可能出現的損益結構是：

客貨運需求延續、營收仍成長，但油價使毛利率、營益率與淨利率回落。

2027 年的改善條件

若地緣政治風險緩和、航空燃油價格回落，長榮航的獲利彈性會很大，因為客運票價與貨運運價目前仍在相對有支撐的位置。部分預估已反映 2027 年營收溫和成長、EPS 回升至約 4.7 元附近的情境。

但這個回升情境建立在三項條件上：

1. 航油價格回歸較合理水準，或燃油附加費轉嫁率提高。
2. AI 伺服器與半導體需求持續支撐貨運價量。
3. 新增航線、轉機客與機隊汰舊換新能帶動長程航線收益，而非單純擴張成本。

因此，長榮航未來幾季的關鍵不只是營收年增率，而是要看毛利率能否從第二季的 14.13%止跌回升、營業利益率能否重回雙位數，以及貨運高收益能否抵銷燃油成本。目前較適合用「需求仍強、但獲利受油價制約」來理解其未來損益表。