幫我分析這個數據
核心結論：長榮航獲利正從「長期走弱」轉為「短期反彈」，但 2026 年第 2 季明顯受燃油成本壓力拖累
這張圖最值得注意的訊號，是 2026 年第 2 季單季 EPS 年減 42.74%，且低於近四季 EPS 年增率 -11.97%。這表示不只是過去一年的獲利基期在下滑，短期獲利惡化速度還進一步加快。
不過，這不是單純需求崩落造成的結果：當季營收仍年增 22.53%，問題主要出在成本端，特別是燃油價格大幅上升侵蝕毛利與營業利益率。
從歷史趨勢看三個階段
| 階段 |
EPS 年增趨勢 |
解讀 |
| 2021～2023 年 |
大幅正成長、甚至數百％ |
疫後航空客運復甦，且比較基期很低，EPS 高成長有相當部分是基期效應。 |
| 2024 年 |
單季年增仍為正，但幅度降至 3.57%～50.91% |
獲利仍擴張，但疫後復甦紅利逐漸消退，成長開始正常化。 |
| 2025 年下半年～2026 年第 2 季 |
年增轉負或大幅波動 |
營收仍成長，但成本、票價與運能結構使獲利動能轉弱。 |
因此，不能把 2023 年的大幅 EPS 年增，直接視為常態性的成長能力；那是疫情後需求回補、載客率提升與低基期共同推動的結果。現在市場真正要驗證的是：在較高基期及燃油成本壓力下，長榮航能否維持合理的獲利水準。
最新數據怎麼解讀？
1. 單季獲利動能明顯轉弱
- 2026 年第 1 季單季 EPS 年增 39.09%，優於近四季 EPS 年增 -5.76%，當時屬於短線轉強訊號。
- 但 2026 年第 2 季單季 EPS 年增轉為 -42.74%，不僅由正轉負，也低於近四季的 -11.97%。
這代表第 1 季的改善沒有延續到第 2 季。若以圖表指標的判讀邏輯，最新訊號偏向 短期獲利動能下滑，而且弱於過去四季的平均趨勢。
2. 近四季 EPS 從高點回落，確認長期動能尚未翻正
近四季 EPS 在 2025 年第 1 季達到 5.60 元，之後回落：
- 2025 年第 2 季：5.39 元
- 2025 年第 3 季：4.82 元
- 2025 年第 4 季：4.84 元
- 2026 年第 1 季：5.27 元
- 2026 年第 2 季：4.75 元
近四季 EPS 年增率也從 2025 年第 1 季的 38.59%，一路降至 2026 年第 2 季的 -11.97%。換句話說，長榮航仍在賺錢，但最近四季累積的每股獲利已低於前一年同期，長期獲利趨勢仍在修正期。
3. 營收成長、EPS 衰退，主因是成本壓縮而非需求消失
2026 年第 2 季營收年增 22.53%，其實是近幾季相對亮眼的成長；但同季：
- 毛利率由去年同期的 25.28% 降至 14.13%
- 營業利益率由 18.83% 降至 8.44%
- EPS 年增則為 -42.74%
這組數字說明，營收增加沒有有效轉化為獲利。航空業是高固定成本與高燃油敏感度的產業，油價上升時，即使客貨運收入增加，若燃油附加費無法完全轉嫁，利潤仍可能大幅受壓。
2026 年第 1 季燃油成本約占營運成本三成，第 2 季油價上漲開始更完整反映在實際成本，因此毛利率與營益率明顯下滑，是 EPS 年減擴大的主因。
產業相對位置偏弱
目前頁面的產業比較中，長榮航單季 EPS 年增率為 -42.74%，在多數相關分類的排名偏後：
- 航空產業：第 12 名／13 家
- 航空客運產業：第 11 名／13 家
- 旅遊產業：第 16 名／18 家
- 航運產業：第 13 名／15 家
這表示近期不只是公司自身獲利承壓，相對同業的短期獲利成長表現也不突出。不過，航空、物流、旅遊與航運分類的商業模式差異大，排名可作為動能參考，不能單獨拿來判定公司的長期競爭力。
為何第 1 季強、但第 2 季急轉弱？
第 1 季的支撐因素：
- 春節、旅遊旺季帶動客運需求。
- 歐美長程航線需求較佳，載客率與票價有支撐。
- AI 伺服器、半導體等高單價且具時效性的貨源，支撐航空貨運需求。
- 燃油成本尚未完全反映在當季成本。
第 2 季的壓力因素：
- 客運進入相對淡季，需求與票價成長較難完全抵銷成本。
- 燃油價格上漲開始反映，且燃油附加費通常無法 100% 轉嫁。
- 毛利率、營益率同步大幅下滑，顯示成本壓力已超過營收成長的好處。
後續判讀重點
偏正面的觀察條件
- 航空燃油價格持續回落，且實際用油成本在第 3 季開始下降。
- 毛利率能從第 2 季的 14.13% 回升，營業利益率重回雙位數。
- 客運載客率、長程線票價維持韌性。
- AI 與高階電子產品出貨延續，使貨運量與單位收益穩定。
- 單季 EPS 年增率重新站上近四季 EPS 年增率，且近四季 EPS 年增率由負轉正。
仍須留意的風險
- 油價維持高檔或再次走升，因燃油為成本最大項目，對獲利殺傷力很大。
- 燃油附加費與票價無法完全轉嫁成本。
- 暑假旺季後若旅遊需求放緩，客運收益率可能承壓。
- 近四季 EPS 已降至 4.75 元，若後續單季獲利未改善，長期 EPS 年增率仍可能維持負數。
整體而言，長榮航目前不是營收衰退型的弱勢，而是「需求仍在、成本侵蝕獲利」的修正型態。短線 EPS 動能在 2026 年第 2 季顯著轉弱；中期能否回穩，關鍵不只在客貨運營收，而是油價回落後，毛利率與營業利益率能否明顯修復。