PCAR 帕卡 美東 11/02 收盤價：102.74 元+0.83 (+0.81%)

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帕卡（PACCAR，PCAR）是全球商用車製造商，核心業務是生產與銷售中、重型卡車，旗下主要卡車品牌包括：

• Kenworth：北美市場為主，重型長途運輸、工程與專業用途卡車。
• Peterbilt：北美市場為主，產品涵蓋長途運輸、區域配送、工程及特種車輛。
• DAF：歐洲為主，提供中、重型卡車，服務長途物流、城市配送及工程運輸。

公司不只是賣卡車，而是以商用車全生命週期服務建立多元收入來源，主要可分為三個事業：

簡單說，PACCAR 的商業模式是：用 Kenworth、Peterbilt、DAF 銷售商用卡車，再透過原廠零件、維修網路及融資租賃服務，持續從同一批客戶與車隊創造收入。

公司客戶主要是物流運輸公司、貨運車隊、建築與工程業者、零售配送業者，以及卡車經銷商。其營運表現特別受北美與歐洲貨運景氣、柴油與電動商用車技術、排放法規、利率與企業換車需求影響。

PACCAR 的營收可分為 卡車、零件、金融服務三大類。最新完整季度為 2026 年第 2 季，合併營收為 75.47 億美元；依此計算的營收結構如下：

卡車：最大營收來源、景氣循環最敏感

卡車業務占近七成營收，是 PACCAR 最主要的收入來源，主要來自北美的 Kenworth、Peterbilt 與歐洲的 DAF。這個部門直接受貨運運價、車隊獲利、利率、排放法規與車隊汰換週期影響，因此營收波動通常最大。

2026 年上半年，卡車營收為 97.80 億美元，年減約 6.6%；不過第 2 季已回升至 52.53 億美元，較去年同期微增，反映北美訂單與生產節奏改善。

零件：營收占比約兩成多，但獲利貢獻最關鍵

零件業務占營收約 23%，但獲利能力明顯優於新車業務。第 2 季零件稅前獲利為 4.17 億美元，甚至高於卡車業務的 3.61 億美元；這顯示售後零件、維修與車隊服務是 PACCAR 穩定獲利的核心。

零件需求與既有車隊的營運、維修及車輛妥善率較相關，不完全依賴新車銷量。2026 年上半年零件營收達 34.57 億美元、年增約 1.4%，即使新車營收承壓，仍能提供營收與獲利緩衝。

金融服務：占比不高，但強化銷售與客戶黏著

金融服務占營收約 7%，提供車隊與經銷商融資、租賃及保險等服務。2026 年第 2 季營收為 5.50 億美元，稅前獲利 1.24 億美元；業務管理約 22.2 萬輛卡車與拖車的金融資產組合，資產規模達 223 億美元。

這項業務能降低客戶購車門檻、提高經銷商銷售效率，也讓 PACCAR 在新車交付後持續取得利息與租賃收入；但景氣走弱、二手車價格下跌或客戶違約增加時，金融服務的信用損失準備可能上升。

營收結構的投資意義

PACCAR 表面上是卡車製造商，但實際上具有「新車銷售帶動零件、維修與融資服務」的模式：

• 卡車決定景氣上行時的營收彈性。
• 零件是獲利與現金流的穩定器。
• 金融服務提升客戶黏著與銷售滲透率，但伴隨信用與殘值風險。

因此，判讀 PACCAR 時，不能只看卡車交車量；零件營收成長、零件稅前利潤率，以及金融服務的逾期與信用損失趨勢，對整體獲利品質同樣重要。

PACCAR 的後續展望已從 2025 年的卡車景氣下行，轉向 2026 下半年至 2027 年較溫和、但延續性更好的復甦週期。核心不是單靠新車大幅衝量，而是由卡車產能拉升、零件服務成長、融資獲利穩定，以及排放規範與在地製造優勢共同支撐。

1. 卡車需求：2026 下半年轉強，2027 可能延續

公司在第二季法說將 2026 年美加重型卡車市場預估收斂至約 25 萬輛；上半年零售約 10.5 萬輛，下半年預期可達約 14.5 萬輛，反映貨運費率、車隊稼動率與訂單狀況改善。歐洲 16 噸以上卡車市場則預估約 31 萬輛。公司表示今年產能已幾乎排滿，第三季滿載、全年約九成產能已有訂單支持，訂單可能延續至 2027 年。

財務數據也反映景氣已走出谷底：2025 年各季營收年減約 14% 至 19%，2026 年第一季年減縮小至 8.9%，第二季已轉為年增 0.48%；EPS 則在第一季年增 19.8%、第二季續增 3.6%。這代表營收雖剛恢復成長，但獲利改善早於營收，主因是產量、產品組合與成本效率好轉。

2. 排放規範改變：從「搶購潮」轉為更平順的需求延續

原先市場預期美國 2027 年更嚴格 NOx 標準，可能導致 2026 年底出現大規模提前購車潮。但最新規則讓客戶在 2027 年仍可採用現行引擎、支付每輛約 6,000 至 7,000 美元的費用，因此需求可能不會集中於 2026 年第四季爆發，而是形成：

• 2026 下半年逐步加速
• 2027 年初需求仍有支撐
• 降低新規上路後訂單急凍、產業庫存反轉的風險

這對 PACCAR 是較健康的情境：雖然短期少了極強的「法規搶購」催化劑，但可避免產業在 2027 年出現明顯需求斷崖。

3. 關稅與在地生產：有利毛利率與接單競爭力

PACCAR 已將北美生產調整為更明確的「當地生產、當地供應」模式，在美國、加拿大與墨西哥服務各自市場。這使其在關稅環境下相對有利，並能減少跨境調度、關稅與供應不確定性。

第二季法說指出，產能拉升與營運效率改善已帶來正面的價格—成本效益；關稅環境更明朗，也有利於維持當地製造的成本優勢。要注意的是，這項優勢能否轉化為更高單車利潤，仍取決於同業是否透過降價競爭吸收部分關稅成本。

4. 零件業務仍是最穩定的成長引擎

零件業務具較高毛利、重複性收入與抗景氣特性，是 PACCAR 最重要的獲利緩衝。第二季零件營收創下 17.5 億美元新高、稅前獲利為 4.17 億美元，毛利率提高至 29.8%；公司預估 2026 年全年零件銷售成長約 3% 至 5%，並預期下半年隨卡車使用率升高而加速。

長線來看，零件成長動能包括：

• 現有 Kenworth、Peterbilt、DAF 車隊老化後的維修需求
• 車隊稼動率提高，帶動耗材與維修支出
• 經銷、配送中心與全品牌零件通路擴張
• 連網車輛、預測維修與 AI 庫存管理提升零件供應效率
• 車隊服務方案增加客戶黏著度

因此，即使新車需求復甦幅度低於預期，零件部門仍有機會撐住整體獲利的下檔。

5. 金融服務：二手車價格改善是正面訊號

金融服務第二季稅前獲利為 1.24 億美元，主要受穩定的放款利差及二手卡車市場改善支持。二手車價格回穩，通常有助降低租賃殘值風險與呆帳壓力，也讓客戶汰換舊車、購買新車的意願提高。

不過，這塊業務仍與貨運景氣高度相關。若貨運運價、車隊現金流或就業環境惡化，逾期帳款、收回車輛與信用損失可能上升；公司也明確指出，金融資產規模與新承作量將受運輸景氣影響。

6. 中長期布局：潔淨柴油、電動化、連網與自動駕駛

PACCAR 2026 年資本支出規劃約 7 億至 7.5 億美元，研發支出約 4.5 億至 4.8 億美元，投入彈性製造、下一代潔淨柴油引擎、混合動力、電動卡車與連網服務。

公司的方向是把營收結構從一次性的新車銷售，逐步擴展為「車輛＋零件＋金融＋軟體與車隊數據服務」。PACCAR Connect 已安裝於超過 47.5 萬輛車，若未來車隊願意為遠端診斷、預測維修、車隊管理與軟體訂閱付費，這將提高經常性收入與客戶轉換成本。

電動化方面，PACCAR 已量產電動車型，也參與電池合資廠；但電動與氫能商用車的普及速度仍高度取決於基礎設施、電池成本、補助政策和車隊採用率。公司已表示會因應市場採用進度調整電池投資時程，顯示這項布局具長期必要性，但短期財務貢獻仍不宜過度樂觀。

投資觀察重點

整體而言，PACCAR 接下來最可能呈現的是 「營收溫和回升、獲利結構改善」，而非單純依賴重卡出貨量暴增。其正面條件包括下半年產量增加、零件業務加速、關稅下的在地製造優勢，以及 2027 年排放規範下的車隊更新需求。

但股價目前本益比約 22.8 倍、位於五年本益比中偏高區間，市場已反映一部分復甦預期；後續能否繼續上修評價，更取決於卡車訂單是否如期延續到 2027 年、零件業務能否維持成長、以及北美競爭環境下的毛利率是否真正改善。

商用卡車產業正處在「景氣復甦、法規驅動換車、但仍具週期波動」的階段。對 PACCAR 而言，北美重型卡車市場是最重要的短期變數，零件與金融服務則讓獲利結構比純卡車製造商更穩定。

1. 北美：貨運改善與 2027 年排放法規帶動換車需求

北美 Class 8 重型卡車需求在 2025 年受到貨運疲弱與政策不確定性壓抑，但 2026 年開始出現改善：

• 貨運運價上升、部分運輸業供給退出，使車隊獲利與換車能力改善。
• 車齡提高，車隊存在汰換較舊車輛、改用更省油新車的需求。
• 美國 2027 年氮氧化物排放規範已較明朗，新車成本預期提高，可能使部分客戶提前於 2026 年購車，形成「法規前搶購」需求。

PACCAR 對 2026 年美國與加拿大 Class 8 市場的最新看法約為 25 萬輛，上半年零售量約 10.5 萬輛，預期下半年可達約 14.5 萬輛；這表示產業動能可能隨年度推進而升溫。

不過，法規前提前購車也代表一項週期風險：若 2026 年後段需求被大量提前認列，2027 年法規上路後可能出現一段訂單消化期。因此要同時看訂單成長是否來自真正的貨運復甦，或主要來自提前拉貨。

2. 歐洲：市場維持健康，電動卡車滲透率提升

歐洲 16 噸以上重型卡車市場，2026 年預估規模約 31 萬輛，反映經濟溫和成長下，整體需求仍屬健康。歐洲對碳排、都市配送與營運效率要求高，促使車隊持續導入更省油的柴油車、替代燃料車與電動卡車。

對 PACCAR 旗下 DAF 而言，電動 XD／XF、XG／XG+ 等車款正擴大應用，尤其較適合市區與區域運輸、特種工程用途。長途電動重卡則仍受制於充電基礎設施、電池成本、載重損失與總持有成本，短期滲透速度不太可能完全取代傳統柴油車。

3. 南美：需求相對較弱，但仍是海外分散來源

南美 16 噸以上卡車市場在 2026 年估計約 10 萬至 11 萬輛，低於 2025 年的 11.5 萬輛。這代表該區域短期較偏弱，容易受原物料景氣、匯率、利率與基礎建設投資變化影響；但對 PACCAR 而言，仍有助於降低營運過度集中於北美與歐洲的風險。

4. 零件與維修是產業的防禦型成長來源

新車銷售高度循環，但商用車必須維持營運，車隊為了降低停機時間仍需要維修與替換零件。因此，售後市場通常比新車需求更有韌性。

PACCAR 預估 2026 年零件業務可成長 4% 至 8%，且隨車隊利用率上升，下半年零件與服務需求有望加快。這類收入除了提高客戶黏著度，也能在卡車新車交付放緩時支撐公司獲利。

5. 長期技術趨勢：不是只有電動化

商用車產業的技術轉型同時包括：

• 更低排放的柴油引擎：短中期仍是長途重卡的主流解方。
• 混合動力與電動車：較適用於都市配送、固定路線與區域運輸。
• 車聯網與數據服務：透過車隊管理、預防維修、零件庫存最佳化，協助客戶提升妥善率與降低營運成本。
• 先進駕駛輔助與自動化技術：先從安全、駕駛輔助與特定封閉／固定場域逐步滲透，全面無人化長途貨運仍需時間。

PACCAR 2026 年預計投入約 7 億至 7.5 億美元資本支出，以及 4.5 億至 4.8 億美元研發，投資重點包含新一代潔淨柴油、混合動力、電動動力系統、聯網服務及製造能力。

產業判讀

整體來說，2026 年商用卡車產業前景較 2025 年改善，北美的貨運環境、法規明朗化與車隊汰換需求構成正面條件；歐洲市場維持平穩，電動化則提供長期產品升級機會。

但這仍是典型循環產業：貨運量與運價、車隊資本支出、利率、油價、二手卡車價格、供應鏈及排放政策，都會明顯影響新車訂單與獲利率。對 PACCAR 而言，最重要的觀察指標是北美 Class 8 訂單與車隊獲利能否延續、法規前需求是否過度提前，以及零件與金融服務能否持續提供獲利緩衝。

PACCAR 的客戶不是少數幾家單一企業，而是透過獨立經銷商網路，服務全球大量商用車使用者。因此公司通常不會公開揭露特定終端客戶名稱或單一客戶營收占比。

主要客戶類型

PACCAR 的 Kenworth 與 Peterbilt 主要面向北美長途運輸、區域配送、零擔貨運及工程用車客戶；DAF 則以歐洲中重型卡車市場為核心，也服務南美、澳洲及其他海外市場。卡車主要由獨立經銷商銷售，而經銷商同時負責零件、維修與客戶關係，是公司接觸終端車隊的關鍵通路。

客戶分布的地理重心

北美仍是最大市場。2026 年上半年，美國與加拿大營收為 86.4 億美元、約占合併營收 60%；歐洲為 35.9 億美元、約 25%；其他地區為 20.9 億美元、約 15%。這代表 PACCAR 的需求動能主要取決於北美車隊的貨運景氣、汰換週期與資本支出，但 DAF 在歐洲可提供一定程度的區域分散。

為何零件與金融服務也是「客戶黏著」核心

PACCAR 透過超過 2,000 個 Kenworth、Peterbilt 與 DAF 銷售／零件／維修據點，以及超過 350 家 TRP 零件門市，服務既有車隊與車主。卡車售出後，客戶持續需要保養零件、維修與融資／租賃，讓公司能在新車景氣放緩時仍保有較穩定的售後收入。

從投資角度看，PACCAR 的終端客戶雖然分散，但營運仍高度連動於貨運運價、企業車隊汰換、利率與商用車融資條件。大型車隊訂單對新車營收的短期影響最大；而零件、維修與金融服務則較能緩和卡車景氣循環。

PACCAR 的直接競爭核心是全球中、重型商用車製造商；北美主要面對 Daimler Truck、Volvo Group、TRATON，歐洲則另有 Iveco 等競爭者。PACCAR 以 Kenworth、Peterbilt 與 DAF 三個品牌，主攻較重視可靠度、油耗、駕駛舒適度與全生命週期成本的高階市場。

主要競爭對手

PACCAR 的優勢

1. 北美高市占與品牌定位清楚

Kenworth 與 Peterbilt 在 2025 年美加 Class 8 市占約 30%，在職業用途車（如工程、營建、專用運輸）合計市占約 40%。這類車型更重視耐用性、客製化與出勤率，價格競爭通常不像標準長途牽引車那麼激烈。

2. 不只是賣卡車，而是「卡車＋零件＋金融」的生態系

PACCAR 最大的結構性優勢，在於新車銷售後仍能持續從零件、維修、租賃與金融服務獲利：

• 2025 年零件營收達 68.7 億美元、稅前獲利 16.7 億美元。
• 零件網路有 21 座配送中心、超過 2,000 個銷售與服務據點，並透過 TRP 品牌服務非 PACCAR 車輛。
• 金融服務資產約 228 億美元，2025 年稅前獲利 4.85 億美元，融資市占提升至 27%。
  

當新車景氣下滑，維修保養與既有車隊融資仍可提供較穩定、較高毛利的收入，降低單純卡車製造業的循環波動。

3. 在地製造可降低貿易政策衝擊

PACCAR 在美國、加拿大與墨西哥均有生產布局，能按當地市場供應車輛。北美重卡關稅政策變化後，這種「當地生產、當地銷售」的彈性，有助於降低進口成本與交貨不確定性，也可能在競爭者調整報價的期間，創造市占與單車利潤改善空間。

4. DAF 在歐洲有產品差異化

DAF 的空氣力學、油耗表現、寬敞駕駛艙與電動重卡產品，是其歐洲競爭重點。公司指出 DAF 在歐洲重型車市占約 13.5%，雖然規模仍不及歐洲龍頭，但高階產品與駕駛舒適度有助其維持溢價定位。

5. 經銷商網絡與車隊營運資料

PACCAR 擁有約 2,400 個經銷、服務據點，搭配連網車輛、預測維修、零件庫存優化與車隊數據服務。對商用車客戶而言，車輛停駛造成的損失往往遠高於購車時的價差，因此「零件到貨速度、維修能力、車輛正常運行時間」是重要競爭門檻。

PACCAR 的相對劣勢與風險

1. 全球規模不及最大競爭者

Daimler Truck、Volvo Group 與 TRATON 的全球出貨規模、採購量與研發資源更大。當產業進入價格競爭、原物料上漲或電動化投資加速階段，大型同業可憑藉規模攤提研發與零組件成本，對 PACCAR 的毛利率形成壓力。

2. 北美景氣循環曝險仍高

卡車本業仍是 PACCAR 最主要收入來源，貨運運價、物流業獲利、利率、二手車價格及車隊資本支出都會影響新車訂單。2025 年全球新車交車量降至 14.42 萬輛，較前一年 18.53 萬輛明顯下滑，反映卡車業仍具高度循環性。

3. 歐洲市占近期承壓

DAF 2025 年歐洲 16 噸以上重卡市占為 13.5%，低於 2024 年的 14.4%；巴西市占也由 9.9% 降至 8.6%。這表示其產品競爭力雖仍存在，但在需求偏弱與同業競爭下，市占並非穩定上升。

4. 電動化與自動駕駛的資本投入壓力

傳統柴油重卡仍是獲利核心，但未來排放規範會推動電池電動、混合動力與其他替代動力技術。PACCAR 正持續投入電池、電動車、連網服務與自動駕駛平台；這是維持長期競爭力的必要支出，但短期可能拉高研發與資本支出，且商業化速度、充電基礎設施和客戶接受度仍有不確定性。

投資上如何看待競爭力

PACCAR 的護城河不在於「賣出最多卡車」，而是以高端品牌、在地製造、服務經銷網、零件供應與金融服務，提升客戶的轉換成本與每輛車的終身價值。零件與金融服務在 2025 年仍創高，正好抵銷部分新卡車需求走弱的衝擊。

不過，它在全球規模、電動化資源與歐洲市場份額上，仍須面對大型同業的直接壓力。因此，判斷 PACCAR 競爭力是否強化，關鍵應放在三項指標：北美 Class 8 市占能否守住約 30%、零件與金融服務是否持續快於卡車本業成長、DAF 在歐洲與南美市占能否止跌回升。