本田技研 (HMC) 2026 Q3 法說會逐字稿

本日はお忙しい中ご参加いただき、誠にありがとうございます。 ただいまより、本田技研工業株式会社 2026年3月期第3四半期決算説明会を開始いたします。 まずはじめに、本日の出席者を紹介いたします。 取締役代表執行役副社長、貝原紀哉でございます。

貝原でございます。 よろしくお願いいたします。

取締役執行役常務、藤村英二でございます。

藤村でございます。 よろしくお願いします。

執行職経理財務統括部長、川口正雄でございます。

川口でございます。 よろしくお願いします。

それではまず、貝原より、2026年3月期第3四半期決算及び、 2026年3月期連結業績見通しの概要について、説明させていただき、その後、藤村より決算の詳細について、説明いたします。 それでは、貝原さん、よろしくお願いします。

日頃よりホンダの事業活動にご理解のほどいただき、誠にありがとうございます。 それでは、2026年3月期第3四半期決算について、ご説明いたします。 決算のポイントをご説明します。

2026年3月期、第3四半期累計の営業利益は5,915億円となりました。

二輪事業は、インドやブラジルを中心にグローバル販売が堅調に推移したことに加え、懸念されていたベトナムにおけるICE車・ガソリン車の乗り入れ規制による販売影響が、想定していたよりも限定的なものにとどまり、第3四半期累計では過去最高の販売台数、営業利益率を達成いたしました。 四輪事業は、関税影響に加え、EVに関連した一過性費用などを計上し、減益となりました。 将来投資の原資を表すR&D調整後営業キャッシュフローは、1兆8,558億円となり、前年並みのキャッシュの創出力を維持しています。

2026年3月期の連結実績見通しは、営業利益は5,500億円、当期利益は3,000億円と、前回から変更はございません。

関税による影響は、期初では4,500億円の見通しでしたが、3,100億円まで減額できる見通しとなっております。

また、期末に向けては円安による増益を見込むもののアジアにおける四輪事業の競争環境悪化に伴い、インセンティブ強化が必要になることや、その他不透明な事業環境を鑑み、連結業績は前回見通しを維持いたします。 事業別では、二輪事業はインド、ブラジルにおける堅調な販売を追い風に、引き続き過去最高となる2,130万台を目指します。 四輪事業についても前回見通しから変更なく、334万台を維持いたします。

第3四半期に発生した半導体供給不足に関しては、再発防止についても目途が立ちました。

一方で、新たにレアアースやメモリなどの供給リスクも顕在化しつつあり、状況を注視するとともに、必要な対応は進めてまいります。 2026年3月期第3四半期累計の 連結業績の実績については、前年同期に対して営業利益は5,484億円減益の5,915億円、持分法による投資損益は513億円増益の240億円、親会社の所有者に帰属する四半期利益は3,398億円減益の4,654億円となりました。

次に、2026年3月期の連結業績見通しについては、前回見通しに対して、営業利益は5,500億円と、前回見通しを維持いたします。

親会社の所有者に帰属する当期利益も3,000億円と、前回見通しを維持いたします。 なお、為替レートの前提は、対米ドルで通期148円といたしました。 次に、株主還元について、2026年3月期の年間配当金の見通しは、1株当たり70円と、前回予想から変更はございません。

また、本日開催の取締役会において、自己株式償却に関する決議をいたしました。 7億4,700万株の自己株式償却を実施いたします。 それでは、決算の詳細について、藤村よりご説明いたします。

はい、それでは、ご説明します。 第3四半期累計9か月間のグループ販売台数は前年同期に比べ、二輪事業はインドやパキスタン、ブラジルでの増加により1,644万台、 四輪事業は中国を中心としたアジアでの減少などにより256万一千台、 パワープロダクツ事業は、欧州などでの増加はあったものの、主にアジアでの減少により250万7千台となりました。 第3四半期累計9か月間の連結業績については、先ほどご説明したとおりです。

続いて、前年同期と比較した営業利益の増減要因をご説明します。 営業利益は前年同期に比べ5,484億円減益の5,915億円となりました。 その増減要因については、販売影響は主に半導体供給不足の影響による四輪の販売台数の減少はあったものの、二輪の販売台数の増加、金融事業での増益などにより381億円の増益 、売価及びコスト影響は、価格改定の効果などにより2,259億円の増益、諸経費は1,086億円の減益、研究開発費は357億円の減益、為替影響は1,110億円の減益、また、EV費用により2,671億円の減益、関税影響は2,898億円の減益となりました。

なお、EV課税費用と関税影響を除くと、営業利益は1兆1,485億円と試算されます。 次に、事業別の営業利益は二輪事業で5,465億円。

四輪事業で1,664億円の損失、金融サービス事業で2,180億円、パワープロダクツ事業及びその他の事業で65億円の損失となりました。

二輪事業の営業利益は、前年同期に比べ448億円増益の5,465億円となりました。

その増減要因については、 販売影響は、主にアジア、南米における販売台数の増加などにより612億円の増益、売価およびコスト影響は、価格改定の効果などにより486億円の増益、諸経費は241億円の減益、

研究開発費は46億円の増益、 為替影響は377億円の減益、関税影響は77億円の減益となりました。 四輪事業の営業利益は、前年同期に比べ5,690億円減益の1,664億円の損失となりました。

その増減要因については、販売影響は主に半導体供給不足影響によるものです。

販売台数の減少やグループ会社再編に伴う損失の計上などにより828億円の減益、

売価およびコスト影響は、価格改定の効果などにより1,773億円の増益、 諸経費は117億円の減益、

研究開発費は421億円の減益、 為替影響は629億円の減益、 また、EV一過性費用により2,671億円の減益、 関税影響は2,795億円の減益となりました。

続いて、キャッシュフローの状況です。

金融サービス事業を除く事業会社のフリーキャッシュフローは9,174億円。

ネットキャッシュの四半期末残高は3兆1,707億円、R&D調整後、営業キャッシュフローは1兆8,558億円となりました。 次に、2026年3月期連結業績見通しについて、ご説明します。

グループ販売台数は前回見通しを据え置き、二輪事業では2,130万台、

四輪事業では334万台、パワープロダクツ事業では367万台としました。

2026年3月期の連結業績見通しについては、先ほどご説明したとおりです。 次に、前年同期と比較した営業利益の増減要因について、ご説明します。 営業利益は前年同期に比べ6,634億円の減益としました。

その増減要因については、販売影響は半導体供給不足影響などにより1,620億円の減益としました。 売価およびコスト影響については、価格改定の効果などにより2,300億円の増益、諸経費は1065億円の減益、 研究開発費は1,660億円の減益、為替影響は1,490億円の減益、関税影響は3,100億円の減益としました。 次に、前回見通しと比較した営業利益の増減要因について、ご説明します。

営業利益は前回見通しを維持としました。 その増減要因については、販売影響は100億円の減益、

諸経費は150億円の減益、 研究開発費は400億円の減益、 為替影響は、為替レートを対米ドルで148円に変更したことにより、650億円の増益としました。

2026年3月期の設備投資減価償却費研究開発支出の見通しは、 米国におけるLGエナジーソリューションとのバッテリー生産合弁会社の工場建屋などの取得による設備投資の増加などを反映し、ご覧のとおりとしました。

最後に、私から現在の事業環境を踏まえた今後の経営の方向性について、お話をさせていただきます。

四輪事業は、過去から培った内燃機関とハイブリッドの技術により第3四半期累計実績では、EV一過性影響や関税影響を除けば、着実に収益を上げられる体質を維持してきております。 一方で、EV市場の成長鈍化や、各国の環境規制の緩和、保護主義的な政策による多国間の自由貿易体制の後退、グローバル調達の拡大に伴うサプライチェーンリスクの高まり。 さらには、新興OEMの台頭によるグローバルでの競争激化などに直面しており、抜本的な戦略の再構築による競争力の再構築が必要となっております。

そのような中で、現在の課題は事業環境の変化にフレキシブルに対応すべく、リーンな事業体質を構築し、新興OEMを凌駕する商品性とコスト競争力を実現することが必要だと考えています。

これらの課題に対処するため、まずは現在北米で販売しているEVに関する損失を、冬期中に生産できるよう進めています。

また、事業環境に合わせた規律のある支出のコントロールと、EVのラインナップや設備投資計画の見直しなど、EV市場の動向に合わせた迅速な経営判断を行っております。

一方で、ハイブリッドモデルのさらなる収益力の向上に向けては、次世代ハイブリッドシステムの常位置に加え、ハイブリッドモデルへも次世代ADASを搭載する準備を進めております。 抜本的な中期的戦略の再構築については、来期のしかるべきタイミングで発信したいと考えています。 ホンダは、二輪事業や金融事業などの複数事業を持っていることで、 バランスの良い事業ポートフォリオを形成しています。

また、これら事業が生み出すキャッシュフローにより、健全なバランスシートを保持しているため、事業環境が激しく変わる不透明な経営環境下においても、還元の安全性を担保し、会社の成長に合わせた配当となるDOEを採用しています。

これらの取り組みにより、ステークホルダーの皆様から存在を期待される企業であり続けられるよう、 企業価値の向上に努めてまいります。 説明は以上となります。 ありがとうございました。

皆様、ご清聴ありがとうございました。

それでは、引き続き、質疑応答に移らせていただきます。

(オペレーター指示)

東洋経済の横山様、よろしくお願いします。

東洋経済の横山です。 私から2点お願いします。 1点目が通期見通しを確認させてください。 進捗も既にご計画に対して上回ってる形で、藤村さん、4交代でかなり費用を貯まるというのは、今まで従前から何度もご説明いただいていると思うのですけど、EVの損失の費用、今足元で2,600億ですかね。 通期確か6,500億というご説明もあった中だと記憶してるのですけど、この段差、4交代で何が費用でかなり効いてくるのか、計画の前提を改めて確認できればというのが1点目です。 あと2点目が、四輪事業の収益性を確認させてください。

Webの関税の影響を除くと3.6%のROSというところでご説明ありましたけど、ハイブリッドとガソリン車含めたところで、機種にもよるのでしょうけど、8%ぐらいの利益率あるのじゃないかっていうご説明今まであったというところに記憶してます。 3.6%だとやや少し弱いかなというところの印象もありますので、このあたりの四輪の収益性の現状のご評価と、今後のハイブリッド増えたところの実力値みたいなところが確認できればと思います。 以上でございます。

はい、ご質問ありがとうございました。 横山さんは。 まず、Webの損失費用の具体的な費用については、後ほど藤村の方から、4輪の収益性と併せてご説明をさせていただきたいというふうに思います。 今回、まず、第４四半期、第3四半期からスライドしたということで、その着地の考え方について、まず、私の方からご説明をさせていただければというふうに思います。

第3四半期の決算と比較して、関税影響、これはどちらかというとプラス方向に働いています。 それから二輪、四輪の台数としては、基本的にはベトナムの二輪等の想定したよりもダメージが少なかったということもございまして、そういう意味では、上振れするという方向であるということは想定もされております。

ただ、北米の、たとえば四輪の市場に関して言えば、今後、さらなるEVの影響もあって、販売の状況が厳しくなるということもあり、インセンティブを若干増やす方向では考えていかなければいけないかなということが1点ございます。

ただ、ダウンサイドとして、さらに、やはりこれまでGMのEVとの、これは後ほど藤村が具体的には説明すると思いますが、GMとの補償費用の今後の交渉というものもまだ控えておる部分がありまして、これ次第では、少し想定よりも補償分が上乗せされるのではないかということを考えておりまして、それも踏まえた上でなっております。

それから、今後さらなるEVの環境変化に伴う追加損失、これはたとえばGHGのクレジット分であるとか、金融でおける場合は、リースにおける残価のロス、そういったものも考えていかなければいけないので、こうしたところを踏まえて、今回、第4四半期では据え置きということにさせていただきました。 詳しい内容については、まず、藤村の方から詳細を説明させていただければというふうに思います。

横浜様、ありがとうございます。 先ほど言った、おっしゃっていただいた6,500億のマイナスというところですけれども、今までバッテリーEVで6,500億ぐらいのマイナスでありますよというお話をしてまいりました。 今期、6,500億のときというのは、今年の、その今もありましたGMの関連であるだとか、我々が開発しているモデルのラインナップの見直しによって開発資産の除却等をしてきました。 それの見通しとして、2,500億を一過性で認識し、また、R&D等々で4,000億ということで合わせて6,500という位置づけで予算化してまいりました。

今回、実績においてGMの分ということではなくて、中国の方のモデルに関しましても、パートナーとの協議において、ラインナップの常置の見直しをしまして、一部モデルまたは開発資産の除却というのを行っております。 今現在、9か月までで、それらの一過性が2,700億まで来ています。 2,700億まで来ておりますけれども、これが今回予算化している通期でいきますと2,900億で入れております。 2,900億と4,000億のR&Dということで、約7,000億のレベルまで現時点の予算化している数字ということになります。 こちらの2,900 2,700が発生済みで2,900ということで、残りの200のところが今、海原から話のあったGMさんとの補償、こちらに関しては交渉の状況がまだ分かりません。 数字の方がまだ向こうから来ていないので、200で足りるということかどうかも分かりませんので、それもあって今回、販売等の状況や、為替の状況を鑑みれば、少しそちらはアップサイドなのですけれども、ダウンサイドもあろうかといったところで、据え置きという形で出させていただいてます。

7,000億の開発費じゃなくて、Webの部分ですけれども、来期一過性の分が、この2,900がなければ、また、今まで申し上げていた通り、4,000億のR&Dが、スタートラインというところになるのですけれども、一番最後、今日、貝原が読み上げました通り、現在のEVの市場環境等々、鑑みますと、これは枠組みを、戦略の枠組みをかなり変えなければいけないとは思っておりますので、4,000円をスタートラインとするか、はたまた少し見直しをして、規律ある支出というものがどれぐらいなのかというのを今現在策定中であります。

そういった戦略策定をどこかのタイミングで発行できればというふうに考えております。 ICEの方ですけれども、前期レベルでいうと約9,000億1兆円に近いレベルでICEの方は稼いでおりましたけれども、アジアの方の台数の減少であるだとか、為替の影響、はたまた、一過性である半導体の影響は戻した上で、関税がなければ7,000億ぐらい。 関税があるんで4000億ぐらいそれぐらいのレベル感でICEが来ています。

4,000億の損ではなくて、駅の方。ICEに関しては、4,000億がスタートラインということになりますけれども、3,000億の関税影響については、来期すぐに返していけるものでもないですけれども、しっかりとコストを、たとえば現調化を進めるとか、そういったことをしながら、しっかりと進めていきたいという位置づけであります。 以上でよろしいでしょうか。

1点だけ、アップサイドのところで為替は今期148で見られてますけど、もうすでに第4四半期なんであれですけど、面積的にはあれですけど、多少アップサイドに効いてくるっていう認識でもいいですかね。 現状の為替の推移だと。

今のままいけばその通りです。 前々から申し上げていたかもしれませんけれども、為替の感応度、ドルに対してだと一円で大体100億ぐらいの益が出ます。

今の100億というのは、年間で。 したがって、それを4分の1していただければと。 わかりました。

朝日新聞の三浦様、よろしくお願いします。

朝日新聞の三浦です。 ご説明いただきありがとうございました。 私の方からも2点伺いたいと思います。 まず、1点目が、20ページのところ、EV市場の動向を踏まえて、モデルラインナップの選択と集中というお話がありましたけれども、こちらもう少し、具体的に基本的な考え方で結構ですので、方向性みたいなところを教えていただけると嬉しいなというふうに思います。

もう1点も20ページの部分で、中長期戦略の再構築とありますが、こちらについても、その基本的な方向性みたいなところをもう少しお伺いしたいなと思います。

はい、三浦さん、どうもご質問ありがとうございます。 まず、EV市場、EVに対する考え方ということでご説明をさせていただきます。 基本、まず、Webの市場ということでいくと、主に弊社としましては北米と中国ということになってまいります。 北米に関しましては、市場の環境としましてはACC2の無効化、これ規制ですけれども、それからEVクレジット、これも基本的な価値が見通せなくなってきたということもございまして、市場の環境としては、EVに対しては非常にマイナスの状況というふうにのぞいております。

従いまして、足元のEVの市場関係を踏まえますと、やはりEVの投入タイミング含めた電動化戦略の見直しというのは今後していかなければいけないというふうに思っております。 昨年については、税制優遇が少し見られて、9月以前の前倒しというのが見られたのですけれども、明らかに市場は鈍化しているということで、そういった意味では、今後のEVの戦略というのを大きく見直していこうというふうには思っております。

また、中国につきまして、こちらにつきましては、EVの市場というのは、昨年でいきますと約半分以上の市場シェアがEV、あるいはNEVで占めるという状況になっております。 この中で、ホンダとしてのEVという観点でいきますと、残念ながら地場のEVメーカーに対しまして、価格面、あるいはUI、UXの観点で、やはり負けている部分があると。 また、いろいろとソフトウェアの競争においても、やはり他社に遅れをとっているということもあります。

そういった意味で、残念ながら電動のイメージというものが確立されておりませんので、 一旦ここは、これまでの計画というのを白紙に戻した形で考えようと思っておりまして、特にまず、コスト面等におきましても、やはり現地の地場のいろんなサプライヤーさん、あるいはエンジニアリング、そういったものも活用していかざるを得ないという状況におりますので、ここで大きく舵を切らせていただいて、地場をかなりフルに活用することで、コスト競争力も踏まえ、最新のアップデート、NOAと言われますADAS機能、そういったものも最新にすることで、競争力をつけた上で、改めてチャレンジをしていくということになっておりまして、そういった意味で先日もお話をさせていただきましたが、常位置のタイミング等もう一度見直しをさせていただいた上で、EV治療に入っていこうというふうな考え方でございます。 基本的には以上でございます。

日本経済新聞の翁長様、よろしくお願いします。

日経新聞の翁長です。はい、EVの件に引き続き教えていただければと思います。 今、2,900億円通期でということでお話があったのですけれども、この上振れというか、さらなる減損の形状の可能性みたいなところは、今のところはもうないと見込んでいるということなのでしょうか。 このあたり、また、説明いただけたらと思います。 もう1点は半導体について、なのですけれども、結成樹林の再発防止について、目途というふうな書き方がされてありました。

このあたり、どういうふうな施策をとって今なってらっしゃるのか、そういったところもご説明、あと1,500億円、北米では半導体影響はマイナスというふうなお、話がありましたが、中国と日本で呈した影響については、今回はそこまで大きなマイナス影響になってなかったということで、このあたりも併せて進めていただきたいと思います。

はい、 翁長さん、ご質問ありがとうございます。 EVの一過性減損については、最終的にこれからどうなるかというのは分かりませんけれども、基本的には我々会計基準に則った形で進めさせていただいています。 今分かっている範囲については決算に反映はしているということですが、先ほど藤村からもありましたけれども、今後1つはGMとの協業のお話の中で、今後補償というのが出てくるということもありまして、こういったことについては少し先行き見通せない部分があるということであります。

また、実際、今私の方から説明をさせていただきましたEV市場の環境が大きく変わってきておりますので、それに対して今後やはりどういうふうに我々の販売が推移していくかというのをしっかり見極めた段階で必要があれば、対応していくということが出てくる可能性はあるのではないかというふうに思っております。 詳細ありますかね。

もしご質問が今他社で出ているようないわゆるEV事業全般の謙遜ということであれば、他社の状況はわかりませんので、他社のことを述べることは差し控えますけれども、我々が挙げているのは、いわゆる今までのラインナップとして、開発をしてきたものの、金型であるだとか、はたまた、研究開発資産、そういったものの除却、そして、現存とはまた、違う話ですけれども、補償みたいなところ。 そういったものに関しての、いわゆるラインナップの見直しに伴うもの、そういったものを損失として、今期第3四半期まで上げています。

さらなるそのラインナップの見直しによって減存云々というのは、減存というのは基本的には、いわゆる将来の資金が、キャッシュが生まれるかどうかってCGUという呼び方を会計上するのですけれども、そういったものの考え方に沿ってやっていきます。

また、事業環境がそれがどうなっていったかだとか、今からあったような経営判断、こういったことを総合して、監査法人等と、審理審査を受けながら決定していきますので、 今現在、他社で出ているようなものに関して認識というのはしておりませんけれども、発生に関しては、これはもう会計士どもかなり継続的に検討議論もしておりますし、我々自身も経営として、どう判断するかということは議論しておりますので、それに則って決算を締めていくということになります。 申し上げたかったのは、第3四半期までに入っていることというのは、今までのラインナップの見直し等に伴うものでありますということと、今回の見通しにも入っているのは、足りるかどうかわかりませんけど、その保証ぐらいまでということでご理解ください。

あと2問目の質問で、半導体の件でございます。 半導体につきましては、まず、昨年、北米の方で、10月の末から 生産調整、あるいはメキシコの方では生産停止ということが起きました。 これに伴う影響としては、約12万台というふうにお話をしておりましたけれども、現状では少しリカバリーができるのではないかということで、約11万台レベルに行くのではないかというふうには想定をしております。 ただ、やはり影響額としては1,500円をほぼ来るだろうということで、1,500億円は据え置きという形になっています。 その後、大変情けないことに、日本、中国でも、同様に供給の不具合が発生いたしました。 中国については12月末から約3週間近く、日本については、それは生産停止日本については、より鈴鹿の方で、2日ほど生産を停止した後、2日、3日ほどですか、 生産の調整をしております。

これに伴って、一旦影響は出ましたけれども、日本、中国については、リカバリーは十分できる能力を持っておりまして、今期中にこのあたりのリカバリーはできるということに考えておりまして、事業的な営業というのはもう非常に限定的というふうに考えており、今回特に大きな反映等はしておりません。 今回、こうした問題を出してしまいまして、基本、サプライヤーさんに関して、特に半導体という観点でいくと、半導体の生産地、あるいはマルチソース化、そういったことを踏まえ、在庫の適正化ということをやってまいっておりました。

ただ、サプライヤーさんの中では、そういった情報を出していただいていなかったサプライヤーさんが実はございまして、我々としては、はっきり言いまして、サプライヤーさんに依存していたという実態がございました。 今回これは大きく見直しをさせていただいて、しっかりとして、我々としては半導体の、要するにサプライチェーンをしっかり上流までさかのぼって、そういった中でどういったリスクがあるかということをリスクをしっかり見極めた上で、在庫あるいはマルチソース化、そういったものも今後やっていこうということで、大きく変更もかけさせていただいております。

また、それは当然開発段階からやっていくということですので、その開発の段階で、もちろんこれまでもコストの影響等も踏まえて、一社手配というのは今後も継続する部分は当然あると思います。 ただ、こうした時には、必ずビジネスコンティニティということを踏まえた上で、今まで以上に1つ1つの部品、あるいは半導体までさかのぼった上で、それぞれの半導体のリスクがどういうことがあるのかというのを見極めた上で、在庫の持ち方、あるいはマルチソースに変えたときにどういうことが起こるかといったことも踏まえて進めていくということで、今後の対策をとってまいっていこうというふうに考えております。 現状においては、ご存知かと思いますけれども、半導体、今回のに加えて、メモリーとか、 あるいは、当然ながらレアアースの懸案もあるというふうには認識しております。

従いまして、こういったところにつきましても、我々としましては、現時点、特にすぐに不具合が出るということはなく、問題はない状況ではございますが、先行き不透明ということには変わりはありませんので、サプライヤー様と関連各所と連携しながら、状況は注視していって、必要に応じた対応を取りたいと思っております。

ただ、レアアース等については、なかなかその個社だけですべてが対応できるということでもないというふうに思っておりまして、ご存知かと思いますけど、自工会レベルでもこういった議論はさせていただいていますし、また、官庁を含めた対応も今後やっていくということで、連携は深くしていきたいというふうに思っております。 以上でございます。

読売新聞の浮田様、よろしくお願いします。

読売新聞の浮田です。 2点確認させていただきたくて、1点目が関税影響についてです。 少しずつ期初よりも減額している状況で、前回よりも前回の3,850億円よりもさらにまた、減額している状況かと思ってます。 この理由について、 詳しく教えていただければと思っております。

もう1点なのですけども、販売状況についてです。 四輪の販売の目標台数に到達するために、特に国内市場とあと北米市場、どういった形で強化されていくかっていうところをお伺いできればと思ってます。 よろしくお願いいたします。

浮田様どうもありがとうございました。 関税については藤村の方から説明をさせていただきます。

浮田様、ありがとうございます。 ご指摘の通り、前回までグロスの影響として、上期の段階では3,850億の関税の影響を見ておりました。 また、コスト領域でのリカバリーを500億ということで入れて、3,350億ネットでということで入れておりましたけれども、区分けをしていた部分もありまして、半導体の影響で、11万台の、その北米の大出減影響を入れ込みますと、この3,350のネットというのは、グロスの方が為替の影響が減る部分もあって、およそ3,600億ぐらいが、前回で言うとグロスの影響と、500億がリカバリーということで、ネット3,100入れていたというような位置づけになります。

ややこしい言い方で申し訳ないのですけれども、その状況が、いわゆるリカバリーの部分が、すべて現実のものとなりまして、今回3,100億、これが今期の数字ということで、基本的には固まりました。 どのようなリカバリー策が500億の中に入っているかというと、サプライヤー様やその他の皆様たちとも調整をした結果のこともあります。

物流ルートを見直したりだとか、追加の現地調達を進めることでのUSMCAの達成など、そういう目処が立ってきたこととか、はたまた、USの中でもクレジットの活用等があるのですけれども、その活用の幅を精査しながら対象を広げていったというようなことがありまして、500億がなんとか目処が立ちまして、3,100億ということであります。 以上です。

はい。 販売戦略といいますかね、販売をどうするかということについて、私の方から説明させていただきます。 まず、北米ということでしたので、北米につきましては、先ほども少し申し上げましたけれども、IRAの補助金の駆け込み需要とかがありまして、EV市場というのは昨年10月まではありました。 ただ、もうWEBについては、落ち込みが激しく、今後はかなり低いレベルでの推移というふうになると想定しております。 従いまして、今後の攻めどころというのは、やはりハイブリッド、HEBのブランドをうまく活かしながらここでしっかりと販売していくというふうに思っております。

現状、北米におきましては、やはり各社、今回関税の影響もあったので、値上げを各社されるのではないかなというふうに思ってましたが、今のところ大きな値上げをするという傾向はないものですから、やはりかなりインセンティブの部分で少し各社ともに、使ってきているということが見受けられます。 従いまして、この状況を踏まえると、どうしても実勢価格は下落傾向にあるというふうに思っておりまして、そういった意味では、我々としては、ある程度の戦費、すなわちインセンティブは使いながらも、うまくハイブリッド、これをしっかり訴求しつつ、やはりアフォーダブルを狙ってらっしゃるお客様については、ガソリン車、これについてもうまくあてがうことで、そういった意味では、お客様のニーズにしっかり応えながら果敢をしていきたいと思っております。

また、販売店とともにマーケティング活動は当然やっていくのですけれども、今までそれほど大きく力を入れてなかったのですが、若干フリートの領域も今後少し力を入れさせていただくようにして、フリートの販売も今までよりは増やしていこうということで考えております。 また、日本ですけれども、こちらに関しましても、やはりハイブリッドということで全面的に押し出しております。 日本については、競争というよりは、これもうお客様のいかにしっかり囲い込みをして対応していくかということで、相当数の販売店の皆様に、やはりお客様囲い込み戦略ということをしっかりやらせていただいております。

また、1つのお客様に対してワンオンワンということで、ワンオン戦略、一人のお客様に対しては、それぞれ1つの対応ということで、これを進めていこうということになっておりまして、それを実践をしていくという地道な活動ではありますが、日本についてはそういう形で進めています。 特に来期以降ですけれども、MMCや各種キャンペーンの実施で。 最低でもシェアの維持、さらには向上というのを狙っていきたいというふうに思っております。 以上でございます。

NHKの[安永様]、よろしくお願いします。

接続に手間取ってしまいました。 NHKの安永です。 今日はありがとうございます。 1点伺いたいところがあって。 先ほども質問出たところなのですけれども、レアアースの供給懸念に関するご説明について、なのですけれども、これ基本的にこの中国の輸出規制っていうのを念頭において、こういう懸念を抱かれているっていうそういう理解でよろしいのかっていうことと、あとサプライチェーンの多角化だったりとかいうところで言うと、レアアースはどうしても中国に依存してしまう側面っていうのはどうしてもあると思うのですけれども、今後こここに関してはどういうふうに。 対応していくことが適切とお考えかっていうところをお伺いしたいです。 よろしくお願いします。

レアアースの懸念ということですけれども、安永様がおっしゃった通り、今レアアースは基本的には輸出規制がかかっているという認識です。 ただ、現状として、実際に止まっている状況があるかというと、弊社としては、輸出の許可申請をしっかり進めながら、確実に出てはきているという認識ではあります。 ただ、時折時間がかかったりというようなこともございますので、決して安定的に、予定した通りしっかり出てきているかというと、そういった状況ではないという認識ではあります。

ご存知のように、レアアースはいろんな部品に使用されているということで、供給が滞ってしまうと、リスクは非常に大きくなってしまうということで、まず、しっかりと先ほどお話した通り、輸出の許可申請は遅滞なく、できるだけ早い段階で進めていくということ、それから、もちろん根方的な対策ということになりますと、やはりレアアースレスということをやっていかなければいけないのですが、これにはどうしても開発には時間もかかるということもあり、そういった意味では現状、対応が困難な部品とか切り替えの期間がかかるようなものについては、やはり在庫をしっかり確保していかなきゃいけないということで、そういった意味では今、在庫を持っている部分であります。

ただ、現状、供給課題は発生はしておりませんけれども、今後どうかと言われますと、先ほどお話したように非常に先行きが不透明でありまして、 これは、先ほどお話したとおり、お取引先ともしっかり連携して、ヒアリング等で実際に使用されているレアアースが、今どういうサプライチェーンになっているかということをしっかり可視化をするとともに、課題部品については洗い出しをしておりまして、足元、恒久対策については今後検討していきますし、当然、先ほど言ったアースレスの開発、そういったものも、これは中期になりますけれども、やってまいります。現状、近々においては、やはりお取引先と連携した在庫のしっかりとした確保というのがまず、第一それから確実に出荷をしていただけるように、輸出申請許可申請を、しっかりフォローアップするということで進めさせていただいているというのが現状でございます。

ありがとうございます。 差し支えなければ、レアアースですっていうのは、どういう部品を念頭に開発を進めていこうとお考えなのか、 一番影響が出るのか、そこをお考えなのかなと思うん。

それぞれ部品の名前というのは、これがありますけれども、レアアースにもいろいろ種類がございまして、モーターに使われているものや、あるいはメーターに使われているもの、それぞれでございますので、そういったレアアースが使われている1.2点の部品に対して、どういった技術で対応できるのかというのは、もちろん進めさせていただいている次第です。

テレビ東京の長江様、よろしくお願いします。

テレビ東京の長江です。 まず、1点目が、第3四半期の単体の販売の状況なのですけれども、4輪のところで、半導体の影響を除いて台数の減少というご説明があったのですが、半導体の影響を除いた段階で、実際の市場環境としては、第3四半期、当初の御社の見立てと比べて、実際どういった状況だったのかをお伺いしたいというのが1点目になります。

2点目が、先ほど貝原さん最後に、ご説明いただきました20ページのところにあります、経営の方向性ですが、抜本的に見直していくというお話もあったのですが、やはり先ほどの北米のインセンティブの話とかを聞いていると、御社単独だけでやっぱり利益率を上げていくのに限界があると思うのそうした中で、日産さんと三菱自動車さんとの協業もまだ検討続いていますけれども、ここの進捗ですとか、この2社だけに限らず、他の会社との協業の可能性なども考えていらっしゃるのかお伺いしたいというのが2点目です。 以上です。

長江さんは、どうもご質問ありがとうございました。これ第3四半期、3か月のという理解でお話しします。 今、台数は減ったというふうに理解をされているのかと思ったのですけど、四輪に対しては、計画に対しては台数は上振れをしているというのが実態です。 ですから、どこかでもしかすると理解に違いがあった。 実績、昨年と比べてということですかね。 もともとの計画に対しては、第3四半期は四輪としては上振れているのが実態でございます。 四輪事業については当然、やっぱり台数減、昨年と比べての台数減というのでいきますと、当然、Nexperiaの半導体の影響というのがやはり一番大きいことになります。

それから中国における、やはりICE市場の、先ほどEV、ネブの市場が中国においては、拡大をしているために、やはりICE市場はどうしても今縮小化の傾向にございます。 従いまして中国の台数については、やはり大変厳しい状況になっておりまして、前年比に対しても落ち込んでいるということが影響している次第でございます。 こちらが台数影響ということになります。

アライアンスのご質問ですけれども、まず、日産とのアライアンスということでいきますと、日産とに関しましては、企業統合といったそういった話については、全く現状はしておる状況ではございません。 それはお伝えしておきます。

ただ、一方で、やはり今、長江さんがおっしゃったとおり開発費等が今後かかってくること、そういった意味では将来のことを考えますと、たとえばソフトウェア、あるいはE&Aアーキテクチャ、そういったものであるとか、あるいは将来のEVになってくると、バッテリー、Eアクセルといった、そういったものに対して、もし共通化ができるようであれば、あるいは一緒に開発ができるということであれば、開発費の削減、あるいはコスト低減というのが図られますので、 そういったことについては、今も継続して日産さんとも議論をさせていただいております。 もちろん日産さんのみならず、こうした関係が他のところとも構築ができるのであれば、我々としては特にどこということではなく、ウィンウィンとして、結果を出すことができるのであれば、今後もこうしたことについては検討していきたいというふうに思っている次第です。 以上でございます。

日刊自動車新聞の藤原様、よろしくお願いします。

日刊自動車新聞の藤原です。 私からも2点お願いいたします。 1点目が、四輪の第3四半期の増益要因のところなのですけれども、売価、コスト影響が結構大きく寄与しているのかなと思います。 どの地域、どういった商品が特に大きかったのか教えてください。 これが1点目です。

続けて2点目なのですけれども、すみません、はじめの東洋経済さんの質問で少し出た部分かもしれないのですが、ハイブリッドの台数が。 この第3四半期で、前年比に比べて5%ほど増えていると思うのですけれども、このハイブリッドが増えてるっていうことを、業績に対しての貢献度の部分、もう少し教えていただけると嬉しいです。 よろしくお願いします。

はい、ありがとうございます。 第3四半期の昨年との比較の部分。 売価およびコストの影響ということで、四輪で630、四輪でごめんなさい。 売価コスト影響ということで増益になっております。 まず、トータルのグラフで申し上げますと、600億ぐらいなのですけども、四輪の方での増益に関して400ぐらい出ています。 売価の影響ということで、売価というのは、これ年次の値上げ、だいたい期初もしくは秋口に行ったりもしていくわけなのですけれども、そういった影響でありますので、だいたいその400のうちの半分ぐらいは、アメリカの方ということでご理解いただければ、その他の地域はだいたい台数比ぐらいで対応ができているといったような位置づけであります。

それとハイブリッドの台数ですけれども、第3四半期関してということで、台数、ハイブリッドに関しては、基本的にはアメリカの方では、特にアメリカが今 、ハイブリッド好調なわけですけれども、インセンティブの付け方も、ペトロールよりもかなり低く抑えられています。

ただ、競合の状況を考えますと、ハイブリッドもかなり他社さんも入ってきておりますので、いつまでも大丈夫かというと、そうでもない部分も当然ながらあります。

我々の方はこれからいわゆるモデルの端境期を迎えます。 他社さんは新機種を出していくということで、少しハイブリッドに関してもこれから戦費積み増さなければいけない部分はあるかと思いますけれども、ハイブリッドは引きが強いこともあって、ペトロールよりも低いレベルのインセンティブで済んでいるということで、収益性もそれなりに担保できていたわけですけれども、 先々は少しお金はいるのかなと思っております。

一方のペトロールの方ですけれども、ペトロールに関しては、ICE、ハイブリッドよりはインセンティブ、必要とはするのですけれども、実は部品のコンテンツを考えますと、関税のかかり方がハイブリッドよりもペトロールの方が少ないの従いまして、こちらはその関税の影響が少ないという意味での収益貢献というような形になっております。

だから、この辺をバランス見ながらやっていくということになるわけですけれども、昨今、アメリカと全体のトランザクションプライスが落ちている原因の1つに、安いモデル、安い派生の方にモデルタイプ、タイプの方にお客様が流れている部分もありますので、その辺、ペトロールとハイブリッド、両方我々出してますので、そこをうまく使いながら、収益と台数のバランスを見ながら、このモデルのはずだ回帰が戦っていくというようなことになろうかと思います。 はい、以上です。

毎日新聞の[鶴見様]、よろしくお願いします。

先ほどの料理事業についての、先ほどの日産自動車さんとのアライアンスの件で細かいのですけど、報道ベースで、北米における日産との車両やパワートレインの共同開発などの検討の話が出てると思うのですけども、この件について、現在の進捗状況、何か現在でお話できることがありましたら、可能な範囲で教えていただけますでしょうか。

結論から申しますと、具体的にお話できるものはないのですけれども。 日産さんとは、先ほど申し上げました通り、いろんな領域で可能性を模索をしております。 今のお話でいきますと、車両の相互保管ということですかね、あるいは生産ということになるかと思いますけれども、たとえば、お互いの車両がそれぞれ相手先にとって保管できるものであれば、そういったこともやれないかということ。

また、硬い方、どちらかで生産をして、それを提供できないかといった、そういったことも議論にはなっております。

ただ、現時点決まったものはございませんで、引き続き継続をしているという状況です。 こうしたことに加えて、先ほど申し上げましたソフトウェアの共有化であるとか、アーキテクチャの共通化であるとか。 そういったものも基本、開発も含めて一緒にできないかというのは継続へ検討しております。 ただ、なかなかお互い既に進めたものとかもありまして、すぐに結論に結びつけられるという状況にはなくて、少し時間はかかっておりますが、現時点で議論している中においては、非常にお互い前向きに議論をさせておりますので、何らかのアウトプットが決まりました段階では、 皆様にはしっかりとお伝えできるようにしていきたいと思っております。 以上でございます。

それでは、これをもちまして決算説明会を終了いたします。 決算資料につきましては、弊社ホームページに掲載しておりますので、ご参照ください。 本日はご参加いただきまして、ありがとうございました。